自2016年3月起，陆续有车企通过审核拿到纯电动车生产资质。截止去年五月，已有15家企业获得了生产资质，分别是：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆汽车、合众新能源、河南速达、陆地方舟及江淮大众。

      或许是因为预期的“鲶鱼”效应不明显，又或许是资质的密集发放导致新能源车产能过剩端倪显现。2017年6月，资质发放或将暂停的消息不胫而走，当时传出的审批暂停时间将持续3-6个月。然而现实是，截止2018年5月已过去将近1年的时间，新能源车资质依然处于暂停发放的状态。

      已获生产资质的十五家企业

      “已获得资质的15家企业普遍存在竞争力弱的问题，除北汽、奇瑞外恐怕没有哪家企业可以对传统车企造成冲击，更别说形成多大的威胁。能拿多少市场份额，或许还得看传统车企的脸色”。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良当时认为，获得资质企业生产规模不大，很难见到效益，没有效益谈何竞争力。

      一语成谶，2017年15家获得资质的新能源车企业销售情况可谓悬殊。在十大新能源车企销量榜单中，北汽新能源凭借103199辆的销量夺得第二；知豆汽车以42484辆的销量排名第四；奇瑞新能源以34166辆排名第六、江铃新能源以30015辆排名第七。其他车企或是表现低迷，或是根本没有量产车型推出。

      “有证不生”饱受诟病

      2017年5月至今，已过去整整1年的时间，这也意味着即使是最迟拿到新能源车生产资质的江淮大众，也有1年的时间为量产做准备。然而截至目前，仅有北汽新能源、云度新能源、知豆汽车、奇瑞新能源、长江汽车、江铃新能源有量产车型在售，而其他企业还处在计划推出阶段，甚至没有确切的时间。

      业内推测，产生这种情况的原因，可能是新能源汽车生产资质的获取需要发改委和工信部的双认证。简单来说，在新能源资质获得过程中，两个部门各司其职：发改委主管是否有资质有条件建厂做产品，工信部主管产品是否满足要求能上市销售。只有两者都通过，才能获得“准生证”，并顺利申请到补贴。

      由此可见，之前我们认为的已经有15家企业获得生产资质的说法是不够准确的。截止目前，只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车和前途汽车6家车企通过了双认证，正式获得新能源车的生产资质。而在上述6家车企中，仅前途汽车未有量产车型在售，不过高端车型前途K50即将上市。

      再看其他车企的表现，江苏敏安宣布2017年开始在淮安基地进行三款车型开发；万向集团在2016年宣布成立新能源汽车公司Karma之后，没有投产消息；重庆金康准备通过海外收购技术，导入新能源车；国能新能源两年前在天津筹备投产，至今没推出产品；合众新能源今年开始推首款纯电动车—哪吒汽车。

      截至目前，部分在造车路上没有实质性进展的新能源车企，更被业界戏称为“打酱油”的僵尸车企。此前，在五部委联合召开的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》宣贯会上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，中国政府正在着手排查新能源汽车产能，以确认是否存在过剩。

      业内人士透露，政府排查的重点正是“有证不生”的僵尸企业。“现在存在部分已经拿到资质，有产能但是不去做研发、不去投入生产的企业。他们并没有打算在新能源车行业进行相应投入，而是希望通过转卖资质赚钱，这应该是此次产能排查重点。”新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示。

      然而即便在政策高压之下，这种“有证不生”的情况并没有得到明显改观。一方面是占着新能源车生产资质的车企没有什么作为；而另一方面，投入巨资进行研发生产的车企却因为缺乏生产资质而被挡在补贴门外。这其中就包括进入销量排行榜前十的上汽乘用车、众泰新能源、长安汽车、江淮汽车、吉利新能源等。

      不久前，吉利控股集团董事长李书福在某论坛发言中，抨击了新能源汽车生产资质审批中的不公平现象。他提到，“有些汽车企业拿到新能源汽车生产资质后，却根本没有能力量产新能源车，而是借助‘资质’四处找投资；而很多有能力、想生产的新能源车企，却得不到生产资质，无法实现规模生产。”

      李书福“炮轰”生产资质是有原因的，去年吉利新能源以24866辆的销量排在排行榜第十位，然而吉利控股下的新能源车企并未得到新能源车生产资质。而按照吉利汽车此前对外披露的新能源汽车发展计划，到2020年吉利汽车90%以上都将是新能源汽车，届时吉利由于新能源车销量的提升，吃亏更大。

      造车新势力期待资质改革

      新能源车生产需要持“质”上岗，根据出身的不同，申请资质路径主要分两类：首先是已经有传统汽车生产资质的企业，如比亚迪、上汽等，额外再补1个新能源准入资格就可以制造、售卖电动车。第二种，本身没有汽车生产资质从零开始申请，对这种车企来说，只有完全拿到资质才能独立生产和销售。

      所以，因为拿不到新能源车生产资质着急的不止吉利新能源1家。包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、电咖汽车等新能源车造车新势力，都处于同样尴尬的境地。特别是风头正盛的蔚来汽车，目前已经成功融资五轮，金额近百亿元。背后站着腾讯、百度、京东、红杉中国、淡马锡、联想集团、高瓴资本等大咖。

      除投资阵容堪称豪华外，蔚来汽车主打电动高性能跑车，目前已在上海、圣何塞、慕尼黑以及伦敦等12地设立设计、研发、生产与商务机构，拥有超过2000名员工，其首款量产中大型SUV电动车ES8已在2017年年底上市。据悉，首批ES8上市后不久即售罄，可谓是相当的受欢迎。

      同样小鹏汽车目前已完成三轮融资，投资方包括神州优车、阿里系、IDG、小米、富士康等，融资金额超53亿元；威马汽车目前在胡润研究院发布的“2017胡润大中华区独角兽指数”榜中排名第16位，目前在完成B轮融资后融资总金额达到120亿元。如果上述造车新势力因资质折戟，影响甚大。

      为了应对生产资质带来的压力，造车新势力选择通过并购、代工的方式，尽量向着生产资质的身边靠。此前，珠海银隆拟收购南京客车制造厂有限责任公司。信息显示，南京客车制造厂成立于1991年，是国家重点汽车改装及生产客车的企业。更重要的是，南京客车拥有申报新能源车生产资质的资格。

      蔚来汽车则选择了“外包”，蔚来汽车先后同江淮汽车和长安汽车达成合作，将后者作为自己的代工厂；小鹏汽车的新能源车型G3，则交由已经处于自主品牌末流的郑州海马进行代工。外界猜测，小鹏汽车本计划自主建厂生产，但由于自身不拥有生产资质，因此做出这样的选择也是不得已而为之。

      与此同时，生产资质的限制还影响着造车新势力的上市进程。“我们的确有思考将广汽新能源变成股份制公司，是有这个设想的。但大家知道，目前国家对于新能源的生产资质审核暂停，所以我们的节奏现在也有所放缓。”现任广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南近期在接受采访时表示。

      生产资质影响IPO进程

      据了解，2016年2月广汽集团设立广州汽车集团乘用车有限公司新能源分公司。随后广汽集团宣布将此公司独立，更名为广汽新能源汽车有限公司，成为继北汽新能源、奇瑞新能源、众泰新能源和吉利新能源后，由传统车企集团拆分出来的独立新能源汽车公司。在外界看来，广汽新能源独立目标就是上市。

      尽管生产资质获取困难，但仍然未能阻挡大家对于新能源车行业的投资信心。5月6日晚间，力帆股份披露定增预案，公司拟向不超过10名的特定对象，非公开发行股票不超过2.61亿股，募集资金总额不超过24.8亿元，投资于智能新能源汽车能源站、锂电池、换电平台开发、新能源SUV车型研发等。  

      虽然古惠南强调，生产资质的暂停审批并不影响广汽新能源的销售和流通，其目前可以利用广汽集团的资质，但缺少资质对广汽新能源而言，则直接影响了估值。但对于造车新势力来说，缺少生产资质不仅会对生产和销售不利，同时也会影响到企业的投融资情况，从而产生更大的资金上的压力。

      造车是资金密集型和技术密集型的行业，产品推出和换代周期长、产业链长、投资回报周期更长。造车新势力除了要不断攻破技术的难关，还要克服资金的难关。威马汽车创始人沈晖曾说过，造车是非常专业的领域，难度大大超过外界想象。但从目前来看，除了资金和技术，生产资质也成了一道槛。

      如今，生产资质的审批依然暂停，何时重启，依然未知。“目前已经获得资质而进展缓慢的车企普遍具有地方政府背景，或是寄希望于利用新能源项目获得更大的投资，因此迟迟不投产。”业内人士建议，对于这些长期没有投产的车企进行处罚，取消其生产资质，将真正有能力的车企推向台前。

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