7月2日，工信部发布“关于乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分交易平台正式上线”的通知。通知提到，自即日起乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分交易平台开始上线运行，有关企业可通过交易平台开展积分转出/受让、新能源车积分交易、提交负积分抵偿报告等工作。

通知同时要求，交易平台集中交易的时间为即日起至9月30日。这也意味着，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量负积分的企业，需要在8月31日前通过交易平台向工业和信息化部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告，并通过积分交易/受让的方式在9月30日前完成负积分的抵偿归零。

双积分交易平台已正式上线

一直以来，双积分制度被看作是2020年新能源车补贴完全推坡后的政策延续，同时也是政府开始尝试用市场化的手段，来推动新能源汽车的发展和节能减排目标的达成。如今积分交易平台正式推出，标志着汽车市场从之前的政府补贴机制转向企业约束机制，中国汽车市场格局即将迎来转变。

就在积分交易平台推出后不久，工信部也公布了2017年积分的核算情况。结果显示在130家参与核算的车企中，有74家车企双积分达标，有56家车企双积分未达标。业内预估在未来3个月内，新能源积分较少或积分为负的车企将面临着较大的压力，向积分富足的车企购买积分或成为常态。

积分有盈余 “贫富差距”明显

所谓“双积分”，指的是传统燃油车积分和新能源车积分两项，二者独立计算。某家车企的积分为每款车的积分乘以销量，只有传统燃油车积分与新能源车积分均大于零时才能算得上达标，若传统燃油车积分为负，车企可以通过购买新能源积分抵偿归零，亦可用自家生产的新能源积分来抵扣。

按照通知要求，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工信部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

如果规定期限内未完成抵偿清零的车企，应向工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。否则将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或不予核发强制性产品认证证书，并依照《汽车产业发展政策》等有关规定处罚。

双积分出台的初衷，是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车双重目的。对新能源车企来说，要达到积分标准并不难。不过对于销售基数庞大的传统燃油车企业来说，这显然不是个好事情，毕竟每年产生的负积分都是以10万计的，想要抵消掉这些负积分，似乎并不是件很容易的事情。

根据2017年积分核算情况，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，燃料消耗量正积分1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.9万分，新能源汽车正积分为179.32万分。相比之下，新能源车积分有盈余，属于供过于求。

2017年新能源积分排名前十

但是从积分的实际分布情况来看，“贫富差距”可谓相当的明显。油耗正积分排名靠前的企业由比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽集团、奇瑞汽车等自主品牌领头，新能源正积分均在10万分以上。其中比亚迪正积分为223335分；上汽集团正积分219302分；吉利汽车正积分为143605分。

当然有优秀的“尖子生”，自然就不乏“拖后腿”的。油耗负积分的前五名，则由长安福特、长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田、广汽菲克等车企占据，油耗负积分均超过10万分以上。其中长安福特油耗负积分接近29万分，超过长城汽车约13万分，成为新能源积分名副其实的最大买家。

除此之外，进口乘用车或将成为需求第二大的群体，毕竟进口车的排量普遍很大，油耗也是比较高的。跟据积分核算情况显示，29家进口乘用车企有17家油耗积分未达标，且新能源车积分均为零，这些车企若想摆脱因新能源车积分不足导致的销售限制，摆在它们面前最好办法就是购买积分。

新能源积分“贫富差距”巨大 

业内人士指出，油耗不达标企业负积分抵偿归零的时间只有不到3个月，这也迫使部分不达标的车企开始寻求解决的办法。有大集团背后撑腰的企业并不担心积分归零，反而部分独立车企的负积分转化比较困难。据长安福特的内部人士透露，在长安汽车集团内部，已开始商讨转让积分的问题。

利好利空？价格或不足千元

目前积分平台设计三大类交易方式：首先定向交易，不公开信息；二是竞价交易，公开信息，但积分单价不固定；三是定价交易，公开信息，积分价格固定。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序对各类交易进行匹配，而积分转让只能在关联企业之间通过定向交易方式完成。

值得注意的是，政府部门更倾向于积分交易价格不固定，完全由市场决定。此前汽车技术中心前期发布了引导价格，即2016、2017年积分价格区间是1000-1500元/分。业内预计随着积分消耗与减少，积分价格会随之上涨，积分单价短时间内可望达到6000元，甚至未来最高可以达到8000元。

积分价格或不足千元引关注

“猜中了开头，却猜不中这结局”，此话用来形容新能源积分价格再合适不过，因为照目前的情况来看，新能源车积分的价格或不足千元。乘联会秘书长崔东树表示，从去年积分核算的情况显示，新能源积分有大量盈余，供求关系为供大于求，因此交易需求不大，可能会影响积分最终交易价格。

与此同时，想要抵消燃料消耗量负积分并非只有购买积分这种方式，还可以通过关联企业之间的转让，利用自家生产的新能源车积分相抵。因此那些油耗负积分不高的车企，可以通过集团关联企业之间转让来抵消，如广汽菲克可以通过广汽集团内部的新能源正积分转让来实现负积分抵偿归零。

而对外资品牌来说，由于在2019年之前国家并没有对新能源车积分做比例要求，诸如一汽丰田、广汽丰田、上汽大众等主流合资车企，通过降低燃油车领域的能耗，就可以很轻松的达标，因此在新能源车领域，外资品牌至少在今年内并不是很着急，可以看到当前对新能源积分的需求并不高。

“在正式开展新能源积分交易之后，交易的体量和参与交易的企业，可能都没有此前预想中乐观，积分压力会在9月份释放。”中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵冬昶表示，大家不要对政府出台最高限价和最低限价有任何的期望，只有靠大家自己去争取将积分卖出一个好价格”。

“虽然相关机构发布了引导价格，但是实际可能会低于这个价格。”崔东树表示，新能源车发展太快，一两年前的判断，比如积分价格在3万元/分完全就是错误的分析，现在看来积分的价格应该几百块钱一分，而且我认为分不值钱是好事，这也从某种程度上证明，我们的新能源车发展得不错。

积分交易有望改变市场格局

 崔东树还提到，油耗负积分的新能源交易补偿政策的效果很好，企业都在努力的生产新能源汽车，以求实现油耗的综合平衡。考虑到2017年的油耗改善很好，新能源积分的交易需求也很小，而富余的新能源积分不能结转，因此油耗负积分的实际交易价格极低，很好地促进了新能源车的发展。

不过也有业内人士分析，新能源车积分价格还有很大的上涨的空间。赵冬昶判断，随着明年新能源车积分正式纳入考核，积分的供需关系将会有所改观，有望提升新能源积分较多的车企的积分交易溢价能力，预计未来几年内积分的实际交易价格会有所上涨，对新能源积分富足的企业形成利好。

其实对新能源车企来说，积分交易价格过低确实会造成短期的心理落差，但是通过双积分制度来引导和促进车企从传统燃油车向新能源车转型，形成巨大的新能源车市场，对大家来说才是最大的利好，也是最终的目标。此外从政府补贴机制转向企业约束机制，中国汽车市场格局将会因此改变。

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