2020 年是新能源汽车补贴的收官之年，我们针对中国新能源车购置补贴政策及补贴发放金额进行了回溯复盘，并基于三种补贴情景对 2020 年新能源车上牌量及对应补贴预期申报额进行估算。

核心观点：

1、新能源车购置补贴政策规划长远、坚定支持、持续迭代。根据我们测算，在不考虑审核核减的情况下，我们预期 2018 年补贴申报金额为约 516 亿元，2019 年为约 305 亿元。

2、2020 年补贴较 2019 年平均退坡 0%/25%/50% 三种情景，我们测算 2020 年中国新能源车上牌量将分别约 170/150/130 万辆，对应补贴申报额预期可分别达到 440/290/170 亿元。

3、2C 新能源销量依靠爆款车型拉动，2020 年爆款车型仍较有限，除国产特斯拉 Model3 与大众 MEB 平台车型外，亟需更多优质车型释放 2C 需求潜力。

补贴政策复盘：放眼长远持续变革，保质保量交棒市场

政策回顾：规划长远、坚定支持、持续迭代

财税政策支持对于新能源车从 2010 年小规模推广至 2015 年全面推广后的持续高增长起到了关键作用，其中最为核心的政策即为《新能源汽车推广应用财政补贴政策》。

我们认为，新能源车购置补贴从 2010 年至今，可以总结为：

►规划长远：购置补贴从 2010 年至今，已近 10 年。新能源车推广应用补助推动了中国新能源车从无到有再至全球领军地位的一个长周期的成长，也经历了由纯政策驱动至政策市场双轨驱动。而从 2021 年开始，购置补贴将全面退出，将新能源车的发展全面交还市场。

►坚定支持：我们统计，从 2010 年至 2019 年，已发放的新能源车补贴合计超 1200 亿元，同时针对公交运营的补贴也累计发放 241 亿元。叠加 2019 年之前的地方购置补贴及其它税收配套、基建配套财税相关补贴，国家在新能源车发展层面的财税投入是全方面且坚定的。

►持续迭代：补贴政策从 2010-2019 年期间不断演变，驱动了产业链的良性发展。2010-2016 年，补贴力度大，推动技术基础较差的发展初期得到稳定过渡，但该阶段也存在较多的骗补等行业乱象。2017 年后快速提升技术指标要求同时结构化退坡，1）针对客车及专用车补贴下降提速，2）针对乘用车提升里程与能量密度门槛，驱动了产业链由量到质的高速发展期，新能源车产业链的整合与出清也在此阶段开始显现。2019 年补贴进入加速下降期，1）在乘用车方面技术要求进一步提升，驱动乘用车结构演变，2）商用车方面大幅下降，补贴进一步由总量商用车占主导向乘用车占主导变化。

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图表 : 新能源车政策支持体系中，推广应用补助是财税支持环节的核心

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

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图表 : 新能源车推广应用补助政策发布历程梳理

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

政策技术指标要求的演变驱动了新能源车由量增至质量并重与产品结构的演变，并带动了中游动力锂电产业链去劣存优。

►新能源车技术指标的快速提升：乘用车逐步退出低里程产品补贴，同时在 2018 年开始针对高里程产品实行少退或不退的，实际性的驱动了下游新能源车产品的里程不断提升，并驱动产品结构由 A00 转向 A 级车，产品结构进一步向燃油车靠拢。商用车方面 2017 年开始补贴下降提速，同时结构性扶持大型客车。一方面推动了电动客车的大型化，同时也在 2017 年后将市场由商用车主导转轨为乘用车主导。

►新能源车产业链伴随补贴整合出清，培育了本土优质供应体系。伴随锂电能量密度要求的不断提升及在最终补贴发放审核段的严卡，新能源车产业链从 2013 年后的百花齐放进入快速的技术迭代期，落后的企业及供应体系不断出清，各环节集中度提升，实际性的推动了优质本土供应体系的突围。

补贴发放回顾：审核趋严补有所用，预拨付机制缓解现金流压力

我们统计，新能源车推广应用补助至今实发总额超 1200 亿元（初审口径），同时另有约 241 亿元的公交运营补贴。

►审核要求趋严，严控骗补。2017 年 8 月之后，新能源车实行了全面的接入国家新能源汽车监测与管理平台，实现了针对运营里程等实际指标的全方位监控，杜绝了商用车未实际上路但拿到补贴的情景。同时在审核端，2017 年上牌车型的通过比例较 2016 年有显著下降，主要原因为部分车型实际上牌的三电系统与公告不一致等。

►预拨付机制启动，缓解企业现金流压力。2016 年补贴整体至 2019 年 3 月才发放完成，2017 年从上牌量统计，仍有 22% 的已上牌车型未公示申报及补贴结果。其中补贴周期较长的主要是有运营里程要求的商用车。2018 年补贴政策调整后，纳入了针对运营车辆的补贴预拨付，并于 2019 年实际针对 2017 年第 2 批次与 2018 年第 1 批次分别发放 69 亿与 138 亿元，我们认为可有效缓解商用车企现金流压力。

图表 : 每批次补贴初审发放金额与每批次单车补贴额

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

公交购置补贴下降，但运营补贴发放显著提升，运营单车补贴额超当前购置补贴。2017 与 2018 年，运营补贴发放额显著提升，分别达到 87 亿元与 153 亿元。

图表 : 2015-2018 年已发放公交运营补贴

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

以需求定量：2020 年新能源销量在 130-145 万左右

营运性质新能源车实际销售占更高，或接近 50%

单从交强险数据看，部分省市出现了极高的 2C 的销售比例（例如上海市、北京市），这或说明存在新能源车以 2C 的形式进行销售、但实际以 2B 性质营运的现象。

而上海市交通委、市通信管理局的联合检查中发现“滴滴出行”平台上存在约 82% 以上的不合格网约车、“美团打车”的不合格网约车比例也达到了 15% 以上 1。此发现佐证了新能源销量中 2B 的比例会高于目前交强险数据中体现的 21% 水平，我们判断真实比例或接近 50%。

图表 : 在上海、北京等省市，交强险数据显示了极高的 2C 比例，这或说明存在新能源车以 2C 的途径销售，但实际以 2B 性质营运的现象（图中为 3Q19 数据）

资料来源：交强险，中金公司研究部

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图表 : 1-10M19，所有省市中营运性质车辆占比约 21%，但我们认为实际营运性质车辆会大幅度高于该比例

资料来源：交强险，中金公司研究部

现代出行需求远未被满足，堰塞湖破局依靠顺风车放开

国内因为有网约车管理办法进行强约束，我们认为一定程度上抑制了网约车的蓬勃发展。参照纽约，我们认为现代城市的出行需求还远未被满足。从每日运营的车辆数量显示，出行缺口主要是由网约车所弥补。

反观国内，大部分城市具有比纽约更密集的人口密度和更低的公共出行便利性，有着旺盛的网约车出行需求，但是行业发展在目前的强监管措施下有所限制。我们认为若能放宽目前对 C2C 顺风车的限制，将有助于疏通目前庞大的不合规网约车堰塞湖，促进新能源车在现代城市出行需要中发挥作用。

图表 : 每日运营车辆数显示网约车的供给呈现快速上行的态势

资料来源：纽约市计程车管理局，中金公司研究部

2C 新能源销量短期依靠爆款车型拉动，2020 年爆款车型仍较有限

如同我们认为 2007 年发布的第一代 iPhone 手机拉动了整个智能手机行业的飞速发展，我们认为爆款车型对个人消费者的新能源车需求有巨大的提振作用。

尽管在 2018-2019 年间以造车新势力和自主车企为首的整车集团密集推出了大量新能源车型，但是其中对普通个人消费者有较强吸引力的车型较少；从 2020 年起，欧美车企也开始进入到了车型投放年。

2020 年投放车型中，市场关注度较高的为国产特斯拉 Model 3 和大众 MEB 平台下的新车型，总体来说有爆款潜力的车型仍然较少。

图表 : 自从第一代 iPhone 手机发售，带动了整个智能手机行业的飞速发展

资料来源：万得资讯，中金公司研究部

2020 年营运性质新能源车受抢装影响预计仍有较高增速

受到最后一轮补贴退坡的影响，我们预判 2020 年会透支部分 2021 年对营运性质新能源车的需求，延续较高增速。

政策端最大的不确定性来自于对于顺风车监管的程度。目前滴滴出行已经在 11 月 20 日至 29 日期间，陆续在哈尔滨、太原、常州、沈阳、南通等地上线试运营。若政策进一步放开，全国全面恢复顺风车类产品上线运营，将带来新能源车正向拉动。

我们预判 2020 年营运性质新能源乘用车销量增量在 10-20 万左右。

图表 : 若顺风车政策保持强监管，仅依靠退补带来的抢购效应

资料来源：中金公司研究部

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图表 : 若顺风车政策适度放开，或带来额外的 10 万辆增量

资料来源：中金公司研究部

2020 年非营运性质新能源销量预计增幅较缓慢

我们预判 2020 年非营运性质新能源乘用车销量增量在 5-10 万左右。

以 2C 需求定量，我们预判 2020 年新能源合计销量增量在 130-145 万左右。

图表 : 在未出现爆款车型的消极假设下，或带来额外 5 万辆增量

资料来源：中金公司研究部

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图表 : 若国产化特斯拉能够放量，则包含其它车型增量一共较 2019 年基数带来 10 万辆额外增量

资料来源：中金公司研究部

以补贴定量：2020 年新能源销量在 130-170 万辆

根据我们测算，在不考虑审核核减的情况下，按上牌量测算 2018 年预期补贴金额约 516 亿元，2019 年约 305 亿元。

►补贴结构演变明显：根据测算，2H18 后，商用车的补贴额将开始低于乘用车，同时从 1H19 开始，纯电乘用车方面 A+级的补贴额将快速超过 A00/A0 级。

►2019 年补贴申报额预期较 2018 年有较大下降：根据公示及测算，2016-2018 年每年度的补贴申报额（因核减，实发额将低于申报额）在 500 亿元左右，其中 2018 年商用车年末抢装将带动申报额反超 2017 年。我们认为 2019 年市场整体承压下，全年产销量实际可能不及 120 万辆，上牌量在 110 万辆左右，补贴申报额约 300 亿元，较 2018 年会有较大幅度的下降。

图表 : 2018 年与 2019 年新能源车补贴总额测算（含对 4Q19 上牌量的预计）

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

图表 : 2016-2019E 补贴申报额公示及测算值

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

基于三种情景，2020 年补贴不退坡、2020 年补贴较 2019 年平均退坡 25%、2020 年补贴较 2019 年平均退坡 50% 的情况下我们测算 2020 年中国新能源车上牌量将分别达约 170/150/130 万辆，对应补贴申报额预期可分别达到 440/290/170 亿元。

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图表 : 基于 2020 年不同补贴退坡幅度情景假设下的新能源车销量预测

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

我们认为补贴退出揭开了中国新能源车进入市场化的篇章，优质车企电动化提速与中国新能源车市场加速对外开放助推产业繁荣，2020 年核心把握大众 MEB 供应体系与特斯拉中国供应体系。

风险

新能源车销量不及预期，动力电池成本下降与性能进步不及预期。

 

 

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