被视为接棒补贴退坡政策、促进汽车节能减排的一项激励性政策，双积分管理办法将要出台的消息终于得到确认，这也让企业悬着的一颗心“暂时”落地。

这一政策的发布释放了一个重要的信号，明确了新能源汽车市场的奖惩细则，促使产业相关政策不再摇摆，保障市场稳固前行。

虽然这项需同时满足“油耗+新能源积分”的政策让大多数外资车企吃不消，但也有车企向《汽车商业评论》直言，“相比于政策的严苛，更让他们焦灼的还有在政策摇摆时的无计可施。”

车企担忧政策空转

截至当前，关于双积分政策的最终定论仍然成迷。此前，工信部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办发布会上明确表示，“双积分管理办法正在履行发布程序”。

由于在“双积分办法”公示期间，工信部收到美国、欧洲、日本和韩国四家行业协会提出期望延迟或放宽该政策的意见，以及国内行业协会也提出“双积分管理办法可以延后一年实施，或是政策在2018年实施，但不做真的考核或者实行积分可结转”的建议。因此，郑立新同时也表示关于双积分办法仍在“做进一步研究。”

如此一来，在双积分管理办法正式出台之前，关于新能源汽车积分细则的变化仍存在诸多的可能性。对此乘用车联合会秘书长崔东树认为：“双积分政策被妥协的可能性不大，很可能微调起步期政策。”

据业界猜测，双积分管理办法正常实施的可能性较大，但是否会计入考核却有待考究。让车企感到担忧的是，一旦工信部对双积分管理办法进行放宽，对该政策的执行力是否也会大打折扣。这样恐造成“政策空转”，导致发展新能源车市“得不偿失”。

积分交易治标不治本？

俗话说“上有政策，下有对策”。双积分管理办法还未出台，已经让车企迫不及待地寻找应对方法。而长城与御捷的合资、北汽新能源与戴姆勒的联姻均视为企业缓解双积分压力的一种策略。

从短期的效益来看，企业间的一拍即合确实可以达到各取所需的目的，进而实现双赢的局面。但在《汽车商业评论》看来，这一模式并未给新能源汽车市场带来促进。

一些车企为满足双积分要求，甚至打造出大批量“双100”类型的入门级产品。这类车型在市场无非起到两种作用，其一是满足人们的占号需求，另一种是解决短途出行。对于想要长途出行或者有载人载物需求的消费群体而言并不适用，也并未解决真正的市场实际需求。

政策不确定性制约发展

我国积分交易管理办法基本上参照了美国加州的ZEV积分制度，意图通过提高积分比例激励传统车企快速转型升级，推进新能源车市的加速发展。不过，在目前公开发表的两版征求意见稿中，仅仅明确近三年的积分比例。对于2020年之后的发展，仍未作出具体规划。这也间接影响车企无法对未来的市场状况做出预判。

随着各国新能源汽车产业的发展，很多国家已经明确规定禁止出售传统的内燃机车型。如法国计划从2040年开始全面禁售汽油车和柴油车；德国将于2030年停售内燃机车型；荷兰和挪威计划2025年起禁止燃油汽车销售……相比之下，我国并未对传统燃油车的禁售做出相关规定。

可以说，在种种不确定因素的制约下，导致车企的技术路线暂不清晰，延缓了传统车企快速转型升级的步伐。

“限购”模式变推崇

当前，企业对双积分管理办法的可实施性仍存在诸多疑虑。于是，有车企提议参照北京“限购政策”实现对新能源车市的推广。   

按照北京市当前政策规划来看，每年放入摇号池的新能源指标总数不断增加，在总指标数量固定的情况下，燃油车指标数量相应减少，这种将购买杠杆向新能源车型一侧倾斜的趋势不仅驱使消费者选购新能源汽车，同时也会提高新能源汽车市场热度。

从某种角度来看，无论是新能源车型还是传统车型，从参与摇号伊始消费者便有了购买方向。这种由消费者主导的市场才能真正得以健康发展。不仅如此，凭借限购政策的实施，车企还可制作出清晰明确的“传统内燃机消失时间表”，有利于车企提前做好具有针对性的规划，平稳地向外输出新能源车型。

在笔者看来，在尚不稳定的市场环境下，积分政策实施的利弊仍有待考究。想要真正促进市场健康发展，国家可同时参考多种激励方式，从而择优选择。

相比于“双积分管理办法”的实施让车企们焦头烂额，实行“限购”政策不但减少企业压力，也给实现了从传统车市向新能源车市转型的顺利过渡。这不失为一个促进市场发展的好策略。

但需要明确的是，无论最终哪种政策成为主导，该政策必须行之有效且可快速实施。毕竟如果汽车市场长时间处于政策“空窗期”，恐将面临着雪上加霜的发展困境。

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