进入2017年，跨国车企加强在华合资合作的新闻就一个接着一个。8月22日,福特汽车宣布,已与安徽众泰汽车股份有限公司签署了一份合作备忘录,双方将在中国成立一家从事纯电动乘用车研发、制造、销售和服务业的合资公司。加上之前的大众与江淮合资、戴姆勒入股北汽新能源、特斯拉国产化……在新能源领域，似乎又要掀起一轮合资合作浪潮。笔者认为，从中国新能源汽车产业的良性发展来看，应对这种倾向保持高度警惕。

中国品牌全面领先中国新能源汽车产业的大好局面来之不易。

在传统汽车领域，中国品牌起步晚，底子薄，与品牌、技术、产品、体系各方面都握有明显优势的跨国车企相比，存在全方位差距是不争的事实。通过在新能源汽车产业领域发力，谋求新一轮汽车产业竞争的话语权，已是未来五到十年中国品牌对抗合资品牌的最大契机和唯一机会。

当前，中国品牌通过多年的艰辛努力，在新能源汽车领域积累了较大的优势，在新能源技术储备和人才培养方面甚至可以说走在跨国车企的前面。2016年，全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，中国汽车企业就占了9家。中国品牌不仅在中国市场上占据绝对主导的市场份额，即使放在全球来看，中国品牌新能源汽车也能占据半壁江山。

同时应该看到，中国品牌的优势不仅体现在市场规模，而且体现在全价值链竞争能力上。中国电动汽车基本形成了较为完整的产业链、价值链和创新链，电动汽车产品基本实现了高中低全覆盖，产品的多样性、多层次性全世界独一无二。可以说在中国品牌的带动下，中国乃至全球新能源汽车产业步入了快速发展阶段。

而纵观这一良好局面的取得，除了国家层面的战略性支持，离不开众多中国品牌的艰辛付出。与跨国车企相比，自主品牌利润微薄，发展新能源汽车需要面临的挑战更大。以2017年进入财富500强的中国车企为例，中国6家车企总利润为117.227亿美元，不及丰田集团168.993亿美元的总利润。在这样的有限利润支撑下，中国品牌在新能源汽车领域取得的成绩难能可贵。过度放任合资潮对中国汽车产业和中国品牌都是不公平的市场行为。

如前所言，中国新能源汽车市场的良好成绩离不开中国品牌的投入付出。可以说，在新能源汽车的技术储备和人才培养上，中国品牌甚至走在了跨国车企的前面。而此时如果过度放任跨国车企在华展开合资合作，对于中国汽车产业和中国汽车品牌而言，都是有失公正和得不偿失的。   

首先，在核心技术储备上，中国品牌围绕着电动车这一中心，在核心设计、生产制造、供应链管理等方面，都积累了大量的优势。而如果放任跨国车企展开合资合作，跨国车企就有可能在短时间内，以极小代价甚至零代价的形式，轻而易举地摘取中国品牌艰辛积累的成果。

其次在新能源汽车投入上，对于跨国车企而言，完全不用像中国品牌那样勒紧裤腰带去投入新能源。中国市场上获取的高额利润加上所在生产基地享受的产业补贴，都可以使跨国车企不费吹灰之力投入新能源汽车产业，而不会过多影响到当期经营质量。以宝马为例，今年上半年的营业额达492.5亿欧元，利润55.8亿欧元，利润率达到11.3%，再次卫冕“世界上最赚钱的车企”；其中，三分之一的贡献来自中国，如果宝马拿出这三分之一的利润布局新能源业务，对利润微薄的中国品牌都是极大的冲击。规范汽车产业政策引导是各个全球经济强国的通用行为。

在新能源合资合作和股比放开等产业政策上，有一种观点是放宽合资合作准入是全球化浪潮大势所趋，更多的跨国车企进入中国市场布局新能源之后，能够起到鲶鱼的作用，带动和促进中国新能源汽车产业的发展。车业杂谈认为，对这样的观点当然不能全盘否定，但是要结合历史条件和产业环境来看。当前中国乃至全球新能源汽车产业仍处于战略投入期，各国都在通过产业政策引导加大对本国新能源汽车企业的支持。

以最强调市场开放和产业透明的美国为例，美国新能源汽车产业在政府补贴政策的推动下，经历了较快速的增长，从2009-2013年，全美新能源汽车销量年均增长19.5%，高于汽车总销量增速10个百分点，占美国汽车总销量比例也提高到3.8%，达到60万辆的规模。而美国联邦政府对于本国新能源汽车企业更是不遗余力的研发补贴、消费支持，其中加州补贴模式更是让加州已成为了全球新能源车的试验基地和普及前沿，销量超过美国50%，特斯拉的快速崛起很大一部分也是有赖于此。

如果跨产业来看，美国对本国战略性产业的倾向性扶持更为明显。以华为为例，作为全球领先的信息与通信技术解决方案供应商，华为技术实力无可质疑，在全球几乎所有的市场都畅行无阻。但在美国，华为始终步履维艰。2010年，华为曾经试图收购摩托罗拉的无线网络业务，但美国政府认为这项交易会“威胁到国家安全”，下令终止了交易。2011 年，华为又与服务器技术公司3Leaf 达成了专利收购协议，但美国海外投资委员会又以“威胁国家安全”为由，搅黄了这笔交易。正如任正非曾经无奈地表示，美国面前，华为只是一个小弟弟。

从改革开放算起，中国汽车产业几十年快速发展，客观而言当然离不开跨国车企的鲶鱼带动效应。但对于影响到未来汽车产业话语权的新能源产业，从中国制造2025和汽车强国的战略目标实现上，都不应过度推动跨国车企合资合作浪潮，防止跨国车企利用不对称政策优势走“发展捷径”，对全力发展新能源汽车的中国品牌造成不公平的冲击。

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