8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司（以下简称东风）宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司（eGT），目前已签署新成立合资公司的协议，协议显示，雷诺、日产、东风分别持有易捷特25%、25%、50%的股份。

8月22日，福特汽车公司对外宣布，已与众泰汽车签署了一份合作备忘录，拟组建一家纯电动汽车合资公司。双方各持股50%。

7月15日，长城汽车与御捷车业在河北签署了御捷长城汽车合资框架协议。长城汽车将以现金方式增资入股御捷，首次入股的比例为25%，双方约定最多可增持至49%。新品牌名或为“御捷长城”，主营业务为纯电动汽车产品。

2016年9月6日，大众与江淮在德国沃尔夫斯堡就双方将新能源公司签署了谅解备忘录，今年5月22日，发改委正式批准江淮大众新能源项目。

可以说，自从去年江淮大众牵手之后，内外合资企业开始层出不穷。如此大规模且高频率的内外合并究竟缘起何因？

合资是“幌子”，积分是目的

日前，工信部正式对外公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（下文简称《管理办法》）。《管理办法》明确提出，赋予符合条件的乘用车企业享有积分明显倾斜、多种方式抵补权益。在乘用车企业积分管理中，对车企在新能源汽车产量方面作出了固定指标，实现汽车制造节能化、智能化。2018—2020年三个年度的新能源汽车积分需按照8%、10%、12%的比例依次递增。

尽管有消息表示，双积分政策将延期至2019年执行，但政府通过双积分政策刺激中国市场的初衷不变，知情人士透露，2019年、2020年国内新能源依然遵循10%、12%的比例。

很多传统的燃油车企眼看积分大限将至，为了渡过难关，于是通过合资或购买积分的方式“曲线救国”，自然显得顺理成章。然而事实真的是这样吗？

专家：合资企业开放像冷水一样浇下来

针对外资企业与国内车企合资成立新能源问题，车哥们先后采访了崔东树、钟师等业内专家。

对此，全国乘联会秘书长崔东树认为：一方面外资企业在新能源国外市场确有自己的技术水平和实力，只是不愿意在中国市场投放，选择合资的方式他们也有自己的如意算盘。另一方面，由于双积分政策大限将至，外资企业纷纷采取与国内车企合资的方式来应对也可以认为存在一定的投机性。

独立汽车评论员钟师认为：关于国内外车企合资成立新能源车企要从辩证的角度去看待。一方面，外资企业在新能源方面也没有太深的技术积累，所以其选择与国内企业合资的方式一方面是为了应对双积分政策，另一方面也是一种尝试性举措，合资公司都不用自己外资企业的品牌，一旦搞砸了之后，他们也可以全身而退，又不影响企业品牌形象。

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚认为：现在燃油车企都面临积分制度实施的问题，所以外资品牌最快捷的方式就是要成立一个新能源汽车企业来帮助他们解决双积分的难题，但是这样做，可能就造成新的一批合资企业。

王秉刚说：“作为新能源汽车这么多年的一个老工程师，我非常不愿意看到。从既往几十年的汽车合资情况来看，我们并没有用市场换到真正的技术。新一轮的合资潮在到来，会带来一些好处，也有很多不好的地方，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做的非常好了，我们已经很接近国际上领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，但是突然的合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。”

对此，首先必须承认的一点是，双积分政策是促进中外合资新能源车企成立的直接诱因。至于外资企业是否诚心想与中国车企共同促进国内新能源行业的发展就另当别论。

外资车企选择与自主品牌成立合资新能源车企的原因在于，一来可以应对迫在眉睫的双积分问题，二来他们可以暂时观望市场，为新能源市场的爆发未雨绸缪，因为中国政府对纯电动乘用车开放了合资名额限制，所以各大外资车企都想早一点进入中国新能源市场抢占未来市场先机；三来尽管政策已经鼓励多年，但国内新能源产业并未取得实质性进展，外资企业对此也并没有太大把握，所以他们也希望通过合资的方式在中国市场摸索新能源的出路。

这从专家的观点也能看的出来，王秉刚对于中外合资成立新能源公司对中国新能源行业的发展表示了严重的担忧。钟师亦表示，外资企业与国内企业的合资只是试探性举措，那也就是说中国车企未必能从合资公司中获得太多实质性技术。

通过政策鼓励和真金白银的补贴，中国新能源开始收获硕果。但是，新能源合资企业纷至沓来，各怀鬼胎。中国新能源通过多年努力打造的成绩会不会功亏一篑？值得思考。

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