“这非常让人无语，我一直担心的事情变成现实了。”8月末，业内爆出双积分政策延迟实施的消息，上海交大汽车工程研究院副院长殷承良接受采访时无奈地说到。

8月初，记者曾采访殷承良，询问他对于双积分政策的看法。他认为双积分政策能够给国内自主品牌车企带来未来三年黄金发展期，必须坚决实施，一年都不能拖。

但目前政策的走向明显让他失望。传闻双积分政策延迟，具体来说，将对2018年的新能源汽车积分比例不做要求，2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变，2019年如果完不成可以延期到2020年补足。

我们不妨算一笔账，看看双积分政策延期究竟成全了谁，损害了谁。

根据此前双积分政策征求意见稿，政策从2018年开始实施，当年积分的结算日截至2018年12月31日。如果延期到2019年开始实施，当年积分的结算日截至2019年12月31日当晚12点，而一秒钟以后就到2020年。这样政策延期一年实施相当于给企业留出了两年时间。

根据推测，2018年、2019年外资车企将在中国市场密集推出新能源汽车产品。而2020年以后，我国新能源汽车补贴基本退出，那时，国内新能源汽车产品原本的补贴的优势可以说已经荡然无存。

所以，在殷承良看来，双积分政策一延迟，原先说的黄金三年变成废铁三年了。

而且，自双积分政策开始在业内征求意见以来，外资车企的反应比国内车企迅速多了。除了动用自己国家的力量对中国政府进行施压，它们还加快了在中国市场的新能源产品布局。

动作快的外资车企赶紧跟中国车企合资建立纯电动企业，没有进行纯电动合资的外资车企就借用同集团的动力系统赶紧推出新车型。或者利用中国成熟的电动车零部件提前启动新车型，而且借助品牌及规模优势，大众这样的公司能从国内电动车零部件供应商那里拿到更优惠的价格。

殷承良担忧地说：“三年之后，自主品牌优势没有了，合资企业也起来了，而且拿到的零部件价格还要更低，还有品牌等传统优势，你怎么跟别人竞争？”

而且在三电电动汽车关键零部件上，我们也不能夜郎自大。比如，动力电池中日韩三分天下，中国电池企业的综合竞争力并不比日韩强，虽然韩系电池目前在国内市场停滞不前，但日系电池趁虚而入，松下已经到中国合资建厂了。电机也一样，中国的电机水平离世界先进水平还差得远。

再说当下集中出现的几起中外纯电动车合资，表面看是外资车企短时间内应对双积分之举，但长远看，合资企业的控制权还是一样会落在外资车企手中。

中国新能源汽车市场，哪家外资车企也不会放过。传统汽车合资造成的空心化这么多年都没有解决，放开市场没换来技术，我国新能源汽车市场如果又被外资车企控制，新能源汽车恐怕将重蹈传统汽车覆辙。

而且，接下来国家还要发展智能网联汽车，而当下的新能源汽车是智能网联化战略里最为重要的一环。按照现在的形势，谁能保证未来智能网联汽车不会重蹈新能源汽车覆辙？

对于双积分政策延迟，一种说辞是，国内很多车企还没准备好。殷承良认为这个理由完全站不住脚。

新能源汽车研究项目2001年就被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，搞了这么长时间，还有车企对这一国家战略无动于衷。我们的政策难道是要保护落后吗？而且，谁能保证三年之后这些现在没有准备好的车企就能准备好呢？

最后谈到政策，我们应该支持国家好的政策，维护国家政策的尊严。但如果类似的国家重大产业政策一次又一次打折扣，其严肃性何在？

另外，允许突破两家合资红线新建中外纯电动合资企业，这项政策相当奇怪，外资车企已经在中国市场有了合资车企，为什么还要再建新的纯电动合资公司？原有的合资公司不能发展新能源吗？看不懂，唯一合理的解释就是政治上的妥协。

如果当下的新合资潮继续漫延，靠自主品牌振兴汽车工业，是不是就彻底放弃了？指望借助新能源汽车弯道超车，是不是就没法再提了？如此下去，中国的整个汽车工业又将去往何处？

了解中国民航工业史的人知道，中国自主研发的运10飞机1980年就已经首飞，但直到37年以后，今年5月5日C919成功首飞，中国才有了具有自主知识产权的大飞机。当年运10项目被迫下马，生产线拆除，技术团队解散，中国转而与美国麦道公司合资。但后来合作中止，没有学到别人的技术，还放弃了自主研发，民航市场也被波音和空客垄断。中国民航工业市场换技术宣告失败。

后来运10副总设计师程不时在接受媒体采访时说到：“我认为，运10失败，最关键的问题不是技术上的，而是管理水平的失败，是一个产业的问题。对发展自己国家的航空产业、对自主创新、知识产权认知不足，对航空工业体制认知不足，导致把运10做了又丢掉。”

运10已经成为国人永远的心头之痛了，但历史的教训要吸取，运10悲剧不应该在新能源汽车上重演。

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