10月13日下午，在香港停牌两日的长城汽车正式发布公告称，公司未与宝马签署任何关于在国内成立合资公司的法律文件。但公告透露，长城与MINI品牌双方于2016年4月18日签署了关于探讨和开发纯电动汽车和传统动力汽车可行性的保密协议；于2017年7月21日签署了关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议。

随着长城汽车（02333.HK）的一纸公告，沸沸扬扬的长城、宝马“牵手绯闻”终于落地。

公告进一步解释道，境内外汽车生产企业之间就合作可行性进行探讨并评估是拟合作双方较为惯常的商业行为。截至本公告发布之日，本公司与宝马就MINI品牌汽车合作可行性仍在初步探讨和评估之中，双方是否开展正式合作尚有重大不确定性，不会对本公司2017年的财务状况和经营业绩构成重大影响。

换句话说，这则长城“千呼万唤始出来”的公告的意思就是，和宝马合资“八字还没一撇”，但双方已经坐下来，好好谈谈长城与MINI品牌的合作可能。

众所周知，今年3月末，宝马全球销售董事罗伯森还在公司年会上表示，宝马在中国只有一个合资伙伴，也就是华晨汽车。这句看上去坚定无比的“誓言”背后当然糅杂多重原因，例如，“上汽奥迪”的前车之鉴：来自一汽奥迪经销商方面的压力让即便“雄霸”在华豪华车销量第一多年的奥迪也难以承受，这对于急于“保二冲一”的宝马而言或许更是不能触碰的逆鳞。

所以不难理解宝马在“二婚”绯闻遍地时，仍旧“不忘旧情”地提及已将华晨宝马汽车有限公司的合资协议延长至2028年。而在长城发布公告后，宝马再一次发布声明，一再强调在华坚持一个合资伙伴的承诺。从某种角度而言，与长城的绯闻同时也成为了其在与华晨的合作中争取利益的筹码。

此外，针对新能源“双积分”政策施压的说法，宝马则更不应该找上中国自主品牌最大的“负积分”车企——长城汽车。就宝马本身而言，在国内市场，已经推出了9款新能源汽车。华晨宝马总裁魏岚德也曾透露，在工信部的平均油耗统计中，华晨宝马是平均油耗最低的企业。这意味着，不管是油耗积分还是新能源积分，宝马完全可以自己应对，甚至还可能有富余积分。

哪怕再退一步，宝马和长城想要有合作，完全可以签订战略合作或者技术转让协议，要让宝马在中国“另起炉灶”，冒着激怒华晨经销商的风险建设一个新能源汽车合资企业，这一可能性就目前来看并不算大。

相比而言，初期来看，宝马将MINI车型，尤其是电动车型的在华生产交给长城的说法听上去倒是靠谱多了。

首先，电动MINI将是宝马新能源战略中的发力重点。作为电动车起步较早的豪华车品牌，宝马全球表现在豪华车品牌中已算优异，但仅靠i品牌还不够，去年，宝马集团百年诞辰之际，发布了面向未来的“第一战略”，对集团整体乃至各个子品牌都进行了详细的规划，其中就包括MINI旗下的首款纯电车型。

今年7月末，宝马宣布MINI旗下首款纯电动车将在2019年正式量产。两个月后，法兰克福车展上，宝马又展出了MINI纯电动掀背车概念版。这些都足以证明宝马对于MINI品牌“电动化”转型的决心。

其次，虽然在中国市场上MINI品牌知名度颇高，但汽油版车型一直采取进口的形式销售，价格相对于欧产车型来说本身就没有优势，而面对成本更高的电动车来说，可以想象如果仍旧保持进口销售，高企的价格会让电动MINI进一步沦为小众。

因此，两方面原因使然，对于宝马而言，不如寻找一家中国自主品牌企业，先期采取代工的方式国产MINI品牌车型，尤其是电动MINi，使价格进一步下探，扩充旗下车型布局，也能让MINI进一步成为在华销量中的有力“增量”。

事实上，宝马的“野心”还不知于此，根据此前报道，宝马可能将中国生产的MINI车型出口到其它市场，也就是说，未来中国或将成为MINI的全球生产基地。这也并非毫无根据，考虑到沃尔沃，福特通用都有先例。 

至于选择长城，如果作为代工工厂，长城完全称得上是“不二之选”。第一，长城股权结构背景相对单纯，不牵扯多方利益；其次，作为中国最大的SUV制造商，其已经在2016年成为第二家年销量突破百万的自主品牌，而目前还没有一家合资公司。

当然，以长城汽车董事长魏建军的行事风格，代工生产显然并不是其所期待。在新能源领域的合作，对于长城汽车来说，能够共享到宝马在新能源方面的技术、经验以及生产的体系才是关键。但换个角度来看，初期的代工生产可以作为双方合作的“试金石”，并留给两家车企相对充足的磨合期，为将来进一步合作提供基础，如此而言，未尝不是一件好事。

但是，也有分析认为，在双方探讨合作的初期，这一本该保密的行为就被泄露，此举很可能让宝马不满，反而可能暂停推动这一项目。

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