无论是传统车企对新能源汽车的布局，还是互联网车企加快造车的步伐，或是上游电池供应商规模的不断扩大，都在表明新能源汽车正在扮演越来越重要的角色。

“2002年宝马提出高效动力策略，投入资金60亿美元，那时候有人笑话我们，为什么要做这么一件事。2013年我们推出了BMW i3，也有人说，我们为什么需要一款电动车？但是现在看，几乎所有的企业都在推出自己的电动车。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官康思远对记者表示。

叫板特斯拉

按照宝马的规划，到2025年，宝马集团所有销售车型中15%~25%是新能源车，共有25款新能源汽车销售，其中有12款是纯电动车。“中国市场在新能源车发展方面已经走在了前面，中国的比例应该更接近25%。”康思远说。而大众汽车计划到2025年将交付150万辆新能源车型，戴姆勒则投资增加100亿欧元用来开发新能源汽车，2025年将会推出10款电动车型，销量将会占据奔驰整体销量的15%~25%。

近几年来奔驰和大众都加快了电动车发展的步伐。2014年奔驰收购了ACCUmotive，去年奔驰又宣布投资5亿欧元在德国兴建电池工厂，预计2018年投入使用。同年年末，大众收购了QuantumScape公司约5%的股权，QuantumScape是致力于开发新固态电池技术的一家初创科技公司，大众汽车在法兰克福车展上也曾表示要兴建电池工厂。但从进度上来看，宝马确实具备领先优势，包括宝马刚刚在华建立的电池中心，目前宝马已在全球建立了三座电池工厂。虽然奔今年7月份与北汽签订协议将在华建设电池工厂，但工厂的建设周期一般是一到2年。

从2002年宝马提出“BMW高效动力”战略到2010年宝马做出电动汽车战略的规划再到随后一年成立BMW i品牌，加上宝马在广州车展亮相的全新BMW 530Le，宝马在中国已推出6款新能源汽车。

根据官方发布的数据，今年前三季度宝马集团在全球的电动车的销量已超过2016年总和，其年初至今的累计销量达6.9万辆，同比增长了64.2%。放到中国市场，宝马在华累计销量为43.7万辆，同比增长15.2%。但如果按照双积分政策10%的比例，宝马在华电动车的销量应达4.3万辆。对比现阶段在全球完成6.9万辆的数据，显然这距离中国市场对电动车销量的要求仍有一定的差距。“目前新能源车的快速发展主要发生在2.5万美元的水平以下，但随着市场的发展，豪华电动车的增长会渐渐增速，今年宝马在全球会交付超过10万台新能源汽车。”康思远说。

目前宝马正在建立一个完整的新能源生态系统，包括通过BMW云端互联了解充电状况、网络和数字化的技术等应用，宝马也是在中国最早布局公共充电桩的品牌，到今年年底宝马将在中国60多个城市提供超过6.5万个充电桩。“新BMW i3，如果使用宝马新充电墙盒，电池充满时间只需要3.8小时。”

不过，对比特斯拉充电只需一小时的时长，传统汽车在电动车领域似乎还相对落后。“特斯拉是另外一个故事。从技术上来讲，现在特斯拉的续航里程和充电时长做的都比较成功，它的竞争力主要局限于产品本身。现在宝马的续航里程也做的很好，随着其他豪华品牌推出更长续航里程的产品，他们之间的竞争必然会加剧。”一位资深汽车分析师对记者表示，特斯拉还在不断地挖人，传统车企如何保住人才也是需要考虑的。

实际上，从兴建电池厂来看，行业正在效仿特斯拉的做法。“如果没有自己建立的电池厂，一旦电池供应商断货就会影响企业生产新能源汽车的节拍。”中融创投基金管理（北京）有限公司董事长曹鹤对记者表示，自建电池厂有利于成本的降低。

2014年特斯拉开始建设超级电池工厂，预计2018年建成，建成后规模达35GWh,而由于规模效益能够降低成本，特斯拉预计未来电池成本能够降低30%。

三分天下

“从布局上来看，宝马有领先优势，它是最早做电动汽车的豪华品牌，布局也比较完善。不过，政策因素加剧了其他品牌迅速进入到这个领域，后期要看发展，尤其是补贴完全退坡之后。”曹鹤对记者表示，未来会出现电动车三分天下的局势。一部分是技术品牌积累较好好的传统汽车企业，一部分则是以特斯拉为代表的互联网汽车，另一部分则是上游企业，由于电池是电动汽车的核心，未来这些上游企业（电池供应商）可能会往整车的方向走。

实际上，在国内市场中比亚迪就起家于电池厂，不仅是汽车厂商，也自产电池，目前它的电池产量已位居全球前列，在新能源汽车方面具备了先发优势。

在2016年全球动力电池企业销量排名中，比亚迪位居第二，仅次于日本松下。此外，2016年比亚迪以全年10.02万辆的销量位居全球销冠。尽管比亚迪有先发优势，但今年一季度，宁德时代已经反超比亚迪成为国内第一大动力电池厂商，它同时也已成为大众奔驰的电池供应商。公开资料显示，宁德时代市场占有率达到25.79%，超过比亚迪的17.65%。而比亚迪电池被反超的原因之一是其电池长期只供应给比亚迪自己生产的新能源汽车。

“前期自产自销对成本控制不利。尽管比亚迪提出了很大的目标，但实际上它也在进行转型。一方面对外开放规模，另一方面电池材料由磷酸铁锂向三元电池材料转型。它推出的宋用的就是三元材料。”上述分析人士指出，相较于国际电池巨头，目前国内动力电池企业面临着上下游企业的压力，一方面下游车企面临补贴退坡要求电池企业降低配套价格，另一方面上游原材料价格近年来上涨也给电池企业带来压力。

这种品牌积淀和技术积累上的欠缺也使比亚迪今年销量迎来了滑坡。不过，未来电动车竞争的关键因素主要在于成本之争，这也是为何汽车厂商纷纷选择自建电池厂的重要原因。但值得注意的是，尽管宝马在华建立的电池厂，电芯依然由宁德时代来提供，而电芯在电池成本中占据了最高的比重。“现在下游的整车厂都在向上游电芯发展，这是个趋势。如果不控制和掌握电池技术，那在纯电动车领域就会失去话语权，也没有市场可言。宝马的做法是顺势而为。对其他企业来说，特别是国内企业来说，也是一种借鉴。”业内人士对记者表示，电芯和成组是两码事，宝马可能有自己独特的PACK工艺，有独特的BMS管理技术。“车企选择自建电池厂却采用国产电芯的做法，其意图很明显，就是要自己能够在产业链中说了算，特别是在电池方面，要把握主动权。”

“对于汽车厂商来说，能否掌握更多的上游优势资源是关键因素。不过，电池供应商的选择要考虑很多因素，排名前几的电池供应商实力相差不大，厂商选择要根据车的特点来选择合适的供应商，比如松下的电池技术很好，但是它不在新能源汽车电池目录中，无法获得补贴的话，车企就会选择其他供应商。”曹鹤说。

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