中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，2016年新能源汽车行业的实际积分值(估算)是3%左右，而按照双积分规定2018年新能源汽车的积分比例要达到8%。这一方面意味着目前国内新能源汽车的产销量所产生的积分，远不足以支撑政策规定的市场积分比例；另一方面新能源正积分在短期内将面临市场短缺，供不应求的状况。

而按照双积分的相关规定，企业若无法达成新能源汽车配额，只能通过购买其他企业新能源富余积分才可抵消，否则就需削减传统燃油汽车产量。

因此对于并未在国内布局新能源产业的传统车企来说，为了确保2018年新积分制度实施后，能够获取足够的正积分，无论是外资车企还是自主品牌，纷纷加快筹划和进行布局。

近日，长城汽车发公告称，为满足公司发展新能源汽车业务的需要，其与河北御捷车业有限公司及其股东签署《合资框架协议》，以增资入股方式获得河北御捷25％的股权。作为交换，未来河北御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售。

而在上周，丰田也坐不住了，媒体报道称，丰田汽车最早或于2019年在华量产电动车。《日经新闻》指出，在对监管制度和补贴措施进行了充分的考虑之后，丰田才做出在华量产电动车的决定。此前，大众汽车和戴姆勒也先后在华布局新能源汽车工厂。

显然，在缓冲时间少、配额比例高的双积分政策压力下，外资车企和自主品牌纷纷开始转变战略方向，加快布局新能源汽车，不过从目前的市场行情来看，短期内很难改善大多数以燃油车为主车企所面临的新能源正积分不足的现状。表现为：

从行业现状来看：目前国内新能源企业中，能产生大量正积分的企业少之又少，远远无法满足市场需求。以北汽集团为例，2016年业绩报告显示全年销量192.9万辆，按照2018年8%的新能源配额，年度达标的新能源汽车产量为15.36万辆，而其下属子公司北汽新能源2016年度的销量为4.8万辆，其新能源正积分供应母公司尚且不够，除此以外吉利、上汽等企业都面临同样的问题。

从合作形式来看：一种是以长城汽车和河北御捷、大众汽车与江淮企业为主的合资形式，可以优先购买富余的新能源正积分；另一种是以丰田汽车、戴姆勒和北汽集团为主的合作形式，以丰田和奔驰的品牌优势，来推进新能源产业的布局。

不过这两种布局形式有一个共同的局限，即很难在短期内缓解积分压力。例如有业内人士指出，按长城汽车去年汽车销量计算，需销售超两万辆新能源汽车，而御捷去年高速电动车销量仅约千辆，缺口较大尚待弥补；而江淮大众作为一个新品牌，同样很难在短期内打开市场局面；丰田和奔驰虽具有品牌优势，但一个最快2019年量产，一个2020年量产。

虽然中外车企纷纷加快布局新能源，但为时已晚，未来一段时间内，国内新能源正积分将面临供不应求市场现状。内业人士预计，随着新能源产业的快速发展，这种供需状况将在2020年得到有效缓解。对于专注新能源汽车的企业来说，仍有几年的市场机遇期。