1月22日，华友钴业(603799)发布业绩预告称，公司预计2017年1-12月归属上市公司股东的净利润16.5-19亿，同比增长2283.10%—2644.18%。华友钴业称，本期公司业绩预增主要原因为公司主营业务盈利能力大幅提升。报告期内，受锂离子电池材料对钴产品需求增长影响，钴价格持续上涨。

    而早些时候，正极材料企业科恒股份也发表业绩预告称，预计2017年归属于上市公司股东净利润1.35-1.45亿元，同比增长301.95%-331.73%；杉杉股份也发布预告称，2017年实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比，将增加5.2亿元到6.2亿元，同比大幅增长157.5%-187.79%。

    与之形成鲜明对比的是，中下游企业的表现显得不容乐观。福田汽车在预告中称，预计2017年度实现归属于上市公司股东净利润与上年同期相比减少3.96亿元到5.1亿元，同比减少70%到90%；德赛电池则表示，动力电池业务没有明显改善，预计2017年全年亏损超1亿元，而2018年仍将持续亏损。

    岁末年初，又到上市公司业绩报喜报忧之时。从上述已发布的业绩预告来看，上中下游企业各自的表现，可谓是“冰火两重天”。由于钴、锂等原材料价格持续上涨，上游材料企业赚得可谓是盆满钵满，而部分电池企业以及新能源车企净利润却出现了大幅下滑，整个新能产业链条话语权格局渐显。

    话语权尽失 中下游企业承压

    截至目前，2017年新能源车补贴发放比例不足30%。由于补贴不能及时发放，新能源车企往往选择在补贴下发前拖欠电池企业货款，电池企业则拖欠设备厂商和上游原材料厂商货款。但在债务链条上，由于上游材料环节厂商话语权较强，多采取现款现货，甚至极少付承兑，导致所有压力都集中在中下游企业肩上。

    “正极材料方面由于钴和锂涨价厉害，近几年话语权持续增强。以前电池厂给正极材料厂付款方式采取‘6+6’形式，即6个月后支付承兑汇票，再过6个月才能实际到账，回款周期为1年。现在多改为‘3+3’的付款形式或现款才能提货，导致电池企业需要承担的资金压力增大。”业内人士表示。

    业内普遍认为，在2020年补贴退坡之前，整个全球新能源车的发展对三元的镍、钴的需求量会越来越大，市场增量的部分远远超过产能的扩张。而即便是扩充产能，各种前期投入至少还需要一到两年的时间做准备，钴、镍的价格会持续走高。所以，2020年以前上游材料企业将继续保持强势地位。

    而在产业链中下游，由于新能源车行驶里程需要达到三万公里才能拿到补贴，导致回款的周期变长。通常地，车企如果拿不到补贴款，也不会把货款给电池厂，因此中下游普遍存在9个月到1年的账期。从目前情况来看，电池厂商显然在回款方面更加吃亏，应收账款往往都处于剧增的状态。

    从相关上市企业2017年前三季度业绩报表来看，赣锋锂业、天齐锂业以及寒锐钴业等位于产业链上游板块的材料供应商的应收账款和应付账款，都保持在较低的水平。包括比亚迪、宁德时代、坚瑞沃能、国轩高科等电池企业应收账款比例均存在着上升的趋势，甚至出现应收账款与总营收持平的情况。

    “总的来说，当前新能源车行业发展是很不合理的，仅有上游材料企业赚钱，中下游企业微利甚至是处于亏钱的状态。皮之不存，毛将焉附？长此以往，同样也会拖累到上游材料企业。”远东福斯特营销中心副总经理蔡李荃表示，未来动力电池行业超过70%的企业将面临着淘汰的风险，动力电池企业目前更多还是要考虑生存的问题。

    而对新能源车企来说，面临的资金压力同样不可小视。蔡李荃举例道，1辆成本10万元的新能源车，国家补贴5万元，地方补贴2.5万元，再加上售价5万元，按说本来是可以盈利的。但由于3万公里的限制，国补和地补暂时拿不到，卖一台车车企往往需要垫付5万元，且车卖得越多垫付得也越多。

    不过从整个产业链来看，不光是电池降价，上游原材料如碳酸锂、氢氧化锂的价格实际也在下降，特别是碳酸锂的价格从2017年接近18万元/吨的最高位，已下降到目前的15万元/吨。即便如此，三元锂电池价格没有很明显下降，因为钴价依旧在往高处走，明年电池企业降成本的压力依然很大。

    补贴转向 中下游企业压力剧增

    中国科技部部长万钢曾表示：“现在电动汽车开始逐步朝着我们理想的，将来完全具有市场竞争性产业发展，由此政策也在不断发生改变。”当前，国家鼓励新能源汽车逐渐转向市场竞争，以竞争促进发展。政策补贴在对“量”普及的同时更加强对“质”的把控，2018年政策走势日益受到关注。

    新年伊始，有关“2019年新能源车补贴退坡力度提前实施”、“2018年新能源汽车补贴门槛大幅提高”、“分档补贴并取消续航150公里以下新能源车补贴”等各种传闻也笼罩着新能源汽车行业。在成本压缩空间有限，而续航里程亟待提升的行业背景下，电池及新能源车企均感受到了政策的“恶意”。

    首先是补贴退坡政策提前。早在2016年底财政部、科技部、国家发改委、工信部四部委提出新能源车补贴2017-2018年将在2016年补贴基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，2020年底财政补贴将完全退出。近日有消息传出，2019年退坡标准将提前至2018年实施。

    其次新能源车补贴门槛提升，特别表现在能量密度的要求上。物流车方面，动力电池能量密度要求将可能提升至115Wh/kg；客车及乘用车方面，能量密度均可能提升至140Wh/kg。补贴系数重新调档，能量密度105~120Wh/kg按0.5系数补贴，120-140Wh/kg按1倍系数补贴，高于140Wh/kg按1.1倍系数补贴。

    再次对续驶里程在150公里以下的新能源车不再补贴，300公里续航以内的车型也将不同程度下调补贴。这种补贴方案产生的效果是，新能源车续航里程低于250KM的累计补贴减少了2.1万/辆。新政策还增加对单位载质量能力消耗量分档考察，提高对动力电池系统能量密度和节油水平要求。

    “虽然有关能量密度新政实施办法以及具体的实施时间还有待最后确定，但新能源车续航里程要求提升，对动力电池能量密度要求相应也会提高。电池企业能做的就是提升产品的能量密度，并合理地降低生产成本。”鹏辉能源科技股份有限公司动力电池研究院院长刘建生表示，目前鹏辉电池能量密度已达到230wh/kg。

    而车企方面，续航不足150公里取消补贴的新政策可能会影响到国内超过70%的新能源车企，很多企业的生产计划需要彻底推倒重来。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理倪绍勇透露，奇瑞eQ车型2018年将会推出全新产品，新车最大续航里程将达到251km。另外小蚂蚁eQ1将推出续航301km车型，与补贴新政遥相呼应。

    走访得知，面临2018年可能到来的政策调整，虽然已有部分动力电池企业及整车企业开始展开布局，但整体市场还处于观望的状态。不过对于电池企业和整车企业来说，无论是能量密度要求提升还是生产计划调整，都会加大资金方面的投入。这也必将导致中下游企业需要承担的压力更大，加速电池行业洗牌。

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