农历腊月二十八(2月13日)，财政部、工信部、科技部、发改委四部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知附件详细介绍了调整后的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，对新能源乘用车、客车、专用车电池能量密度及续航里程进行明确规定。

      通知要求，2018年补贴系数依旧与能量密度挂钩。其中，乘用车想要拿到最高1.1倍补贴，系统能量密度需＞140Wh/kg（2017年要求＞120Wh/kg）；非快充类纯电动客车要获最高1.2倍补贴，系统能量密度同样需要＞140Wh/kg（2017年要求＞115Wh/kg），这意味着能量密度门槛大幅提高。

      此外通知还对续航里程、充电倍率等做了详细的要求。如纯电动乘用车工况法续驶里程不得低于150 km，插混动力乘用车续驶里程不低于50 km；非快充类纯电动客车续驶里程不得低于200公里，插混动力客车纯电续驶里程不低于50公里；快充类纯电动客车快充倍率高于3C，混合动力客车节油率高于60%等。

      此前受2017年新能源汽车补贴额度的退坡与补贴细则的变化影响，动力电池企业已经经历过能量密度提升的调整。从2017年发布的新能源车推荐目录来看，新能源车企为了达到最高补贴标准，能量密度有了很大的提升，甚至已有不少车型的系统能量密度，早就已经达到甚至超过了140wh/kg。

盯紧最高补贴 中下游企业积极应对

      自2018年以来，《新能源汽车推广应用推荐车型目录》总共公布了两批。早在2017年年底，就已经传出能量密度门槛提升至140wh/kg的消息，因此在已公布的两批目录中，能量密度超过140wh/kg的车型比例大幅增加，同时续航里程大幅提升，超过300公里的车型比例占已到了7成以上。

      从首批目录来看，共涉及59家企业118个车型。包括新能源乘用车34款，纯电动车型共27款，其中系统能量密度大于140wh/kg的车型11款，占比44%；而在55款新能源客车车型中，纯电动车型51款，能量密度高于140wh/kg的车型有45款，占比88%。与2017年相比，不可同日而语。

      而在公布的第二批目录中，车型数量剧减，仅有51款新能源车型上榜。本批上榜的10款新能源乘用车车型中有7款为纯电动车，能量密度高于140wh/kg的车型有6款，占比超过80%；在25款纯电动客车车型中，能量密度高于140wh/kg车型有22款，占比88%。与首批目录相比，乘用车的比例大幅提升。

      从上述两批目录可以看到，在2018补贴标准调的整倒逼之下，乘用车企业、客车企业以及电池企业都在积极配合新版补贴标准做出产品调整。这也表明，整车企业和电池企业对补贴退坡和补贴标准提升已经展开积极的布局。预计在后续发布的目录中，会有更多高能量密度和高续航里程的车型出现。

      只不过，从剧减的车型（特别是新能源乘用车）数量来看，能够达到最高补贴标准的电池企业显然不多。对不少动力电池企业来说，“降本提质”的压力陡然增大，当然不排除因春节及政策调整的影响，部分企业还在慎重地进行产品调整。但从长期来看，此举必然会加剧动力电池行业的洗牌效应。

      “可以说，新能源乘用车的补贴应该说是2018年补贴调整的核心重点。2018年新能源车的补贴标准的变化，主要是在乘用车续航里程的提升和能量密度的提升，应该是符合今年新能源车发展趋势的。”乘联会秘书长崔东树表示，除能量密度的限制，新能源乘用车续航里程还较低，提升压力也不小。

      “当前，续航里程较短已成为新能源乘用车推广短板。要提升续航里程，对动力电池能量密度要求相应自然会有所提高。其实对国内主流动力电池企业来说，要做到140wh/kg系统能量密度不难，关键在于成本把控。”鹏辉能源动力电池研究院院长刘建生介绍，目前鹏辉单体电池能量密度已能做到230wh/kg。

能量密度限制 哪些企业成为赢家？

      科技部部长万钢曾表示，“自2010年大规模牵头发展电动汽车以来，每隔四年左右，电动汽车电池的能量密度就能够提高一倍，成本下降大约50%。” 按照此前发布的动力电池能量密度的路线图，到2020年动力电池单体的能量密度要大于300Wh/kg，系统能量密度要达到260Wh/kg。对电池企业来说，需要面临的挑战不小。

      根据国内主流动力电池企业公布的能量密度路线图可以看到，比亚迪在2018年要达到240wh/kg；CATL在2016年就已达到250wh/kg；比克电池在2017年达到250wh/kg；国轩高科在2017年达到200wh/kg；天津力神在2017年达到240wh/kg等，如果上述目标已顺利完成，跨过补贴门槛并不难。

      梳理2017年1-12批目录可知，共有多家电池企业配套的109款车型系统能量密度已达到140wh/kg。这些企业就包括宁德时代、比亚迪、天津力神、国轩高科、北京国能、中航锂电、星恒电源、德朗能、卓能新能源、欣旺达、捷新动力、创明新能源、横店东磁、妙盛动力、哈光宇、多氟多、亿纬锂能等企业。

      单从材料上来看，三元材料和磷酸铁锂合计占比85%，占比平分秋色。镍钴锰、多元复合材料及锰酸锂分别占比8%、2%和2%。由于三元材料多应用于乘用车和专用车，磷酸铁锂材料主要应用于客车。因此，上述材料均可实现系统能量密度大于140Wh/kg，这也意味着2018年材料体系不会有太大改变。

      从电池企业来看，宁德时代以52款车型居首，车型以客车为主，三种车型均有，材料方面磷酸铁锂和三元材料占比相差不大；力神以13款车型排行第二，车型集中在乘用车和专用车，材料为三元材料；上海德朗能以10款车型紧随力神之后排名第三位，车型集中在乘用车和专用车，材料为三元材料。

      从车企角度来看，宇通客车以21款车型居首，主要为客车，材料均为磷酸铁锂，配套电池来自宁德时代；排名第二的东风汽车拥有12款车型，主要为乘用车和专用车，材料均为三元，配套电池来自力神和德朗宁；浙江豪情有8款车型均为乘用车，材料均为三元，配套电池来自宁德时代、国轩高科和科易新动力。

      就目前情况来看，在电池系统能量密度超过140Wh/kg的车型中，三元材料是绝大多数乘用车企业的优先选择。然而三元电池尽管能量密度有优势，但截至目前仅有1款搭载三元电池的客车进入目录。客车首选的磷酸铁锂电池系统能量密度也可做到140Wh/kg，但目前仅宁德时代等少数企业可提供。

      因此可以预计，2018年客车的配套锂电池应该还是会以磷酸铁锂为主。根据当前的情况来看，宁德时代应该会延续2017年的“辉煌”，成为最大的受益者。而与乘用车配套的三元锂电池则会由比亚迪、国轩高科、CATL、比克电池、天津力神、上海德朗能等多家电池企业提供，形成群雄割据的局面。

分段实施下过渡 “考验期”真正到来

      从此次政策的调整来看，一方面补贴技术门槛提高、运营里程调整和破除地方保护等内容都得到了最终的确定。而且政策还设定4个月的过渡期：即2018年2月12日至2018年6月11日，对新能源乘用车和客车实施0.7倍补贴、对专用车和货车实施0.4倍补贴的分层制度，给了相关企业“过渡”的时间。

      崔东树指出，分段实施补贴对行业将起到良好的促进作用，这实现了市场销售的产品供给和需求的有效的连续性。随着这次新的补贴政策的出台，迎合新的补贴标准的更高能量密度的电池产品也会在上半年逐步到位。随着下半年补贴新政的实施，对电池企业及新能源车企核心竞争力的提升，形成良好的促进。

      一个趋势是，在补贴下降及上游材料锂和钴价格飙升情况下，三元电池的成本正在不断增加。为了降低电池成本压力，相信今年不少新能源专用车会转而选用成本更低的磷酸铁锂电池，毕竟新能源专用车能量密度的门槛标准较低（仅120wh/kg）。业内人士认为，今年磷酸铁锂电池的市场占比将有望回升。

      笔者还注意到，通知中提到能量密度达到160wh/kg的乘用车将获得1.2倍补贴，而目前已公布的新能源车系统能量密度最高的为158wh/kg，距离2020年规划的260Wh/kg相去甚远，差额的100Wh/kg需要在3年的时间内完成提升，每年约提升35Wh/kg，对动力电池企业来说，真正的“考验期”才刚刚开始。

      “2018年补贴政策最高能量密度指标设定在160Wh/kg以上，给出了1.2倍的最高补贴系数。这无疑将倒逼整车企业继续提升技术参数，来赢取更多补贴。”专家指出，补贴政策这根无形的“指挥棒”，左右着整车和电池系统的开发方向，而160Wh/kg的指标估计也会成为2019年政策调整的重要参考，相关企业需提早布局。

      业内人士分析，《通知》的出炉意味着新能源汽车行业已逐步进入后补贴时代，政策正在逐步引导市场逐步从单一的依赖财政补贴，过渡到真正的市场化运行。拔高的技术门槛将会进一步加剧行业的两极分化，淘汰一部分技术含量较低的电池及整车企业，有望引发一次由政策层面主动引导的行业大洗牌。

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