在过去的2017年，中国新能源汽车产业继续按照国家规划的路线和既定产销目标强力推进。由中汽协发布的行业数据显示，2017年我国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8％和53.3％，2017年新能源汽车产销量已占据整体汽车市场的2.7％。

       而相关机构预估，2018年新能源汽车产销将突破100万辆，新能源汽车产业规模将持续扩大，这也代表着我国新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万辆级的规模。然而新能源车市场规模扩大，对动力电池的需求自然也是水涨船高，车企呼吁中国需要更多的像宁德时代这样的技术、规模领先的动力电池企业。

三星SDI动力电池

       作为全国人大代表的广汽集团董事长曾庆洪在今年“两会”提案中提到，“建议让国外优质动力电池供应商参与国内市场竞争，这样既有利于提高电动汽车性价比，强化中国电动汽车影响力，也有利于倒逼国内企业在电池上加强研发投入来促进行业发展。”而优质动力电池厂商，多在日韩。

       不难猜测，对于这样提案的背后原因，应该是作为车企领导者，肯定是希望更多的产品可供选择。只不过，目前国内大部分的电池企业相较于国际先进水平的仍然存在差距，允许日韩系电池企业入局国内市场有可能会造成“狼来了”的事情发生。因此，是否应该全面开放国外电池厂商进入国内市场，大家持不同的意见。

       国内电池技术仍存在短板

       据了解，松下、LG化学、三星SDI等国际一线电池企业的锂电研究从上世纪九十年代就已经涉及，而我国电池研究基本是在本世纪初才开始着手。因此在时间上，国内动力电池的研发和生产显得非常滞后。

国内三元电池起步较晚

       而在技术路线方面，日韩等电池企业一直都是致力于三元电池体系，在相关领域的技术积累更久，而国内电池企业一开始倾向的是磷酸铁锂，而后由于续航里程、能量密度等高要求之下，才逐步转向三元体系。技术路线的曲折，拖延了国内三元电池技术发展的步子。

       与此同时，在研发投入的资金上也明显存在差距，LG化学、三星SDI、松下等企业2017年的研发投入分别为35亿元、28亿元、20亿元，而国内最大的动力电池龙头企业宁德时代同年研发费用仅约十多亿，其他企业的研发费用与外企相比，差距显得更加悬殊。

       基于研发时间的研发资金投入的差异，直接导致国内大部分的电池企业的产品竞争力与国外电池企业依然存在不小的差距。譬如在电池设计、生产工艺控制等领域与国际先进水平还是稍显落后。只是基于政策限制，当前国外电池产品在国内市场使用受限，给了国内电池企业喘息的时间。

       表面上看来，限制外来企业入局国内市场，这种做法对国外电池企业过于残忍，但是实际上出现“黑白名单”并非毫无缘由。此前韩国企业提前打了一波价格战，直接以1.5元/Wh的价格前来宣战中国市场，欲采用亏损战略清洗对手，争夺和垄断市场后，再提价赚取长远的高额利润。

三星SDI西安设电池厂

       当时，中韩企业在材料、制造成本等方面基本相当，但低价格的做法可以抢占国内大部分新能源汽车市场，这种攻城掠地的行为可以直接“秒杀”国内很多电池企业。因此在当时背景下进行相关限制，也是情有可原。

       国内外电池企业存在差距是毋庸置疑的事实，这也要求国内电池企业要积极向国际先进企业学习。基于这样的现状，越来越多的声音高呼吁要支持国外电池逐步走进国内市场以及加强国内外电池企业技术交流与合作，借此提升国内电池企业在国际上的威望。

       对此，一位不愿具名的车企高层也认为，“国内已经有几家领航的动力电池企业，在技术和资金方面都具有旗鼓相当的实力，政府可以适度的考虑开放产品竞争，支持国内外电池技术之间的交流和合作”。

       他还表示，长远来看适度开放国外电池企业步入国内市场，主要有两方面好处：首先有利于提高新能源汽车的性价比，倒逼国内企业在电池上加强研发投入，促进新能源汽车产业的发展；其次允许国内整车厂或电池企业与国外先进动力电池厂家建立合资企业或合作企业有利于国外先进电池技术的引进。

       车企呼吁国外电池供应商参与

       客观来看，车企会呼吁国外电池供应商参与国内市场原因之一在于：动力电池占到整车成本的三分之一甚至二分之一，受制于市场接受度，新能源车无法实现更多的盈利，可能辛苦忙活一年还是为中上游企业“打工”。

       另据笔者观察发现，目前市场上真正能够满足车企需求的产品屈指可数，僧多肉少的局面之下，国内多数一流车企可选择的电池企业十分有限，高端电池产能紧缺。除比亚迪可以做到“自给自足”，其他企业无一例外都要向第三方电池制造商采购电池或者电芯。

国内高端动力电池产能严重不足

       不仅如此，还因为新能源汽车目录指定了电池制造商，包括北汽集团、江淮汽车、上汽集团、吉利汽车（除比亚迪外）等中国主要汽车制造商旗下新能源板块，仿佛都在为动力电池企业做“嫁衣”。曾经对供应链绝对占有主导权的汽车企业，却要处处受制于动力电池企业，几乎丧失了主导地位。

       好在双方还可以通过各种各样的合作，车企可以实现和电池供应商及动力电池系统控制供应商形成更紧密的捆绑，从而降低整车成本、经营风险，实现利润最大化。而电池供应商也可以快速壮大规模，占领市场。

       业内人士认为，国内电池企业应当走出政策的“温室”，开放竞争正面迎战国外电池企业，才能倒逼出更多的国产动力电池企业快速成长，同时从产业发展周期来看，国内动力电池产业也是时候接受市场的大考了。因此如果长期不对外开放国内电池市场，对于国内新能源车产业的长远发展来说反而并非好事。

       不过也有动力电池企业负责人表示，尽管政策上实施“黑白名单”，但是目前国内能够与国外优秀企业抗衡的也就只有宁德时代等个别几家国内企业，如果此时全面开放日韩电池企业参与到国内市场，不少国内电池企业可能会失去生存的空间。

国内电池企业已具有相应话语权

       值得一提的是，近日与新能源汽车锂离子动力电池相关的3个国际标准工作组会议在宁德时代召开，韩国三星、LG；日本丰田、本田、日产；德国宝马、戴姆勒、大众、奥迪；英国捷豹、路虎；瑞典沃尔沃；法国雷诺还有比亚迪等企业的60多位技术大咖一起深入探讨多项锂离子动力电池国家标准。

       其中，宁德时代在锂离子电池热失控、振动、冲击、盐雾，腐蚀等标准的制定，向工作组提供了科学合理的建议，并有望被写入国际标准。这也预示着，国内动力电池企业在国际上开始拥有发言权，而和平竞争关系或许就在不久之后就会出现。

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