可选新能源车型的增多，优秀电池企业的充分竞争，怎么看对消费者都是好事。

对于普通消费者而言，购车时只要加一句电池来自宁德时代多半心里就有底了。几年间，宁德时代似乎成为了电池质量可靠的代名词。实际上动力电池产业的竞争程度远超想象，年内日韩企业的卷土重来也不是说说而已，宁德时代也有压力。

得益于我国新能源汽车产业的高速发展和向好趋势，过去的几年里，身处产业链核心的动力电池产业也经历了过山车的般的起伏。

 1.动力电池1月装机量大幅下滑 未来仍充满利好

中国汽车工业协会日前发布的产销数据显示，1月国内新能源汽车产销受疫情和春节假期的影响下，出现了较大幅度下滑，产销仅完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下滑55.4%和54.4%，而这一数据已经是2019年以来新能源月度最低销量。

受此影响，今年1月份我国动力电池装机量也同比下降百分之五十之多，甚至连排名第1的宁德时代装机量也出现明显下滑。

当然，这种下滑的态势只是暂时的，业界普遍认为随着新冠肺炎疫情结束，第一季度被抑制的汽车消费有望在下半年得到释放，随着更多消费者指标到手，届时新能源汽车也将迎来一个小爆发，对于动力电池的需求也会迎来一个小高峰。

但是，对中国本土的动力电池企业而言，曾被“动力电池白名单”拒之门外的日韩巨头们，在海外市场砍下众多车企订单的同时，正准备在中国市场再一次亮招。

再一次的亮招，也将启动国内电池产业第二次深度调整。

 2.松下/LG化学跻身1月TOP10

1月份电池装机量有个数据很有意思。

数据显示，得益于国产特斯拉启动交付，1月份松下电池和LG化学已经挤进我国新能源汽车动力电池装机量TOP10。其中，松下电池排名第4，LG化学排名第7。

目前来看，特斯拉这条鲶鱼终究会搅动中国的新能源市场。

松下为国产的Model 3配套的电池组容量为53kWh，续航里程为455km。另一家供应商LG化学为Model 3配套的电池组容量为52kWh，续航里程为445km。

显然，作为特斯拉最”紧密”的伙伴，现阶段松下仍然是特斯拉上海工厂的核心动力电池供应商。

不过受制于特斯拉上海工厂国产Model 3的降本计划，LG化学南京圆柱产线已经开始量产，未来的一段时间LG化学的供货量应该会持续增加。

对松下和LG化学等巨头而言，搭特斯拉的顺风车是计划之中的事，他们的目标是拿下更多的国内主流新能源客户，为此他们的生产布局，客户接洽早已开始。

实际上，全球车企诸如戴姆勒、大众、通用、宝马等的电池供应商体系中，都选取了至少一家韩系电池企业作为供应商。

国内合资车企中，大概率将在今年陆续开始为引入新的电池供应商做准备。

LG化学已在南京栖霞新港开发区、江宁滨江开发区2个片区设厂，滨江厂区年产能32GWh。

2019年初，LG化学又扩大其南京新港的圆柱电池工厂的规模，此工厂将会为特斯拉供货。

去年，LG化学还与吉利达成协议成立合资公司，未来合资公司动力电池产能超过10GWh。

松下同样正在开拓更多合作伙伴，今年1月，松下为广汽丰田和一汽丰田的插混车型供应了500多套动力电池。随着这些销量的不断累积，松下的装机量也将进一步水涨船高。

统计一下可以看到，松下在国内的布局情况已成规模。

2017年，松下与捷星新能源科技(苏州)有限公司、苏州政府合资，建造了苏州动力电池工厂，年产能18650电池1亿只。

2018年9月，松下与联动天翼合资计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂，包括了锂离子电池和模组，电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。

2018年12月，松下将向已投产的大连工厂投资数亿美元，将其产能从5GWh提升到12GWh。

此前，松下与丰田宣布建立合资企业，从4月开始开发电动汽车电池。新合资公司名为泰星能源解决方案有限公司，主要生产方型车用动力电池。

合资公司总部将设在日本东京都，丰田将持有51%的股份，松下持有49%，员工人数约5100人（含中国子公司2400人）。

按照此前双方约定，松下将把其在日本和中国的大部分电池相关设备和设施转移到合资企业中。

值得说明的是，其为特斯拉生产电池的公司将继续留在松下旗下。

当然，特斯拉电池供应商这块蛋糕自然也少不了宁德时代的身影。

这个月初，宁德时代发布公告称，宁德时代正推进与特斯拉达成合作关系。而协议约定，宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品，供货时间为2020年7月1日至2022年6月30日，为期两年。

如果合作进展顺利，今年Q3上海工厂生产的Model 3将有望搭载宁德时代的电池。

网易汽车就此时询问当事双方时，双方均拒绝对此事置评。

除了松下跟LG化学外，日韩电池巨头中不能少了三星SDI。

近日，韩国电池企业三星SDI与全球钴矿巨头嘉能可签署了一项协议，三星SDI将从2020年至2024年期间向嘉能可采购2.1万吨钴原料。

粗略测算，这个规模可满足超过100GWh锂离子电池对钴的需求，其电池量可配套超过200万辆电动汽车。

而2019年三星SDI动力电池出货量约为4.2GWh。签订如此巨大的供货协议可以看出三星对未来五年动力电池产量增长的底气。

早在2018年底，三星SDI重启了已经暂停两年的西安动力电池工厂二期项目。

近日在工业和信息化部在官方网站公示的申报第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，重庆金康新能源汽车有限公司申报了一款纯电动车辆上，搭载了三星SDI子公司三星（天津）电池有限公司生产的三元电芯。

加上此前的几批公告，包括三星SDI、LG化学、SKI、松下等外资电池品牌，都通过其在华子公司配套中国本土主机厂或合资车企，成功进入公告或推荐目录，从而可以获得中国的新能源汽车补贴。

仔细观察不难发现，日韩企业的工厂大部分将在今明两年投产或实现产能释放，他们已经将国内新能源汽车补贴完全退出的节点作为冲锋信号。

而以宁德时代、比亚迪为代表的中国电池企业也在加紧加快步伐，尽可能与更多的车企达成长期战略合作，成为第一供应商。

例如比亚迪正在产能方面快速追赶，今年其规划动力电池产能将达到60GWh，这一数字甚至超过宁德时代同期规划的54GWh。

补贴将在今年底正式退出，对国内电池企业完成扶上马送一程的历史使命，接下来动力电池产业三国杀的局面势必更加惨烈。

 3.电池成本和产能压力或决定中部玩家的命运

除了竞争压力外，动力电池本身的成本压力和产能压力，在未来一段时间也将进一步凸显。

动力电池是新能源汽车最重要的部件，占整车成本的30%甚至更高，直接影响着电动汽车的续航和安全性。

虽然近年来动力电池价格已呈现持续下降趋势，但在补贴退坡的影响下，整车企业希望电池采购价再降10%-15%。在原材料涨价和主机厂压价的双重压力下，动力电池企业的利润空间无疑将进一步受到挤压。

除了头部玩家外，第二阵营的压力骤增，按照计划今年包括孚能科技、力神、亿纬锂能等企业的产能都将扩充。

此前业界普遍预计，2023-2025年电动汽车成本将于燃油车持平，最快至少3年后电动汽车才能有实力与传统燃油车形成一定程度的充分竞争，面对新能源市场短期爆发后的这几年寂静期，动力电池企业的产能利用率也将成掣肘企业持续发展。

随着主流车企纷纷加快电动化步伐，补贴退出后动力电池企业的发展也将越来越不均衡。

可以预见的是，面对日韩巨头不断加大的竞争筹码，中国动力电池产业将迎来前所未有的竞争。

对于普通消费者而言，或许感受不到风暴背后的压力，但对新能源汽车产业相关人员而言，2020年终将是充满挑战的一年，这一年将决定未来3-5年新能源体系的格局和很多从业者的职业规划。

 

 

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