在国家层面的高度关注和大力扶持下，我国新能源汽车产业进入高速发展期。随着新能源汽车市场规模的不断壮大，动力蓄电池这一核心部件的回收再利用问题，受到了多方的重视。

不过，尽管国家层面布局已久，但当前，动力电池回收利用行业当前的发展速度，并未赶上新能源汽车产业发展的速度。相关政策法规对市场规范的约束力，也显得有些不痛不痒。进入2020年，大批次动力电池将会步入退役阶段，电池回收行业也会发“高烧”。因此，如何做好动力电池的回收利用，建立健全完善的标准体系，成为全行业关注的问题。

日前，在北京举行的FOURIN世界汽车研究会（FAF）第35次例会上，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黎宇科，就国内新能源汽车动力蓄电池回收产业发展的现状、存在的主要问题，提出了自己的看法和建议。

梯级利用正向商业化应用过渡

经过几年的研究探索和试点示范，我国动力电池回收利用行业已经在基本上搭建了标准体系。在整个汽车回收利用体系下，形成了通用要求，梯级利用，再生利用和管理规范这四个大块，每个大块都有一系列标准的计划。其中，动力电池梯次利用已吸引不少新能源汽车制造商、动力电池供应商、大型通信基础设施综合服务企业等相关方的参与，集中在电力系统储能、通信基站备用电源、低速电动车以及小型分布式家庭储能、风光互补路灯、移动充电车、电动叉车等相关领域探索和布局。

“以往，很多整车生产企业认为，没有必要考虑动力电池的梯级利用，但随着近几年观念的转变，主流整车、电池生产企业也在积极思考，如何降低电池全生命周期的成本，未来能够在梯级利用场景中发挥余热。除此之外，独立第三方的梯级利用企业也是比较活跃的市场主体，主要利用后端市场的优势，在低速车、路灯、LED等梯级利用场景中，做一些比较有技术含量的尝试。”黎宇科认为，目前我国动力电池梯级利用产业处于由示范工程向商业化转变的过渡阶段，相关企业也在积极探索以租代售，提供新型服务模式，推进在梯级利用领域应用。在他看来，在梯级利用的各个场景中，动力电池回收利用的解决方案也有所不同。目前，退役动力电池在通讯基站场景的应用规模最大；在电力系统储能场景的商业化应用，以用户侧“削峰填谷”为主；在低速电动车领域，也有比较广阔的市场前景。

另外，针对动力电池在梯级利用场景中回收利用的价格，黎宇科介绍道：“一是判断电池的容量，剩余容量在90%以上的三元锂电池价格在0.4-0.5元/wh,磷酸铁锂电池在0.3-0.4元/wh；容量在80%以下的电池，可循环利用次数在800次以上，但不建议应用在电动车上面。而不能进行梯级利用的电池，可对电池的材料进行再生利用。”

动力蓄电池回收利用多题待解

“我们预测，在未来十年，退役动力电池会有相应大规模的应用。2025年到2026年，整个动力蓄电池回收，将会进入高速增长期。分领域来看，目前来看，不论是公共领域，还是私人领域，磷酸铁锂电池占比比较高，但在2020年后，三元锂电池的量会逐步提高，甚至是占到主流。”在黎宇科看来，虽然国家积极鼓励新能源汽车动力蓄电池的回收利用，对其的溯源管理已经开始逐渐走上正轨。但是，该行业仍然存在很多痛点。

他指出，一是已经出台的针对动力蓄电池回收利用行业的相关政策，都是以指导性和引导性为主，缺乏一定的强制性约束力。二是各环节配套政策不太健全。比如在回收利用的回收环节、运输环节的相关界定不够明确。而且在技术规范层面，依旧缺乏统一的标准。

“其中，回收体系建设是最关键也是问题最为凸显的环节，如果在这个环节流失的话，就谈不到后续对电池回收利用的规范处理。当前，回收网点政策层面要求，新能源汽车生产企业作为责任主体来建设回收体系，但实际上，生产企业对于怎么建，如何控制电池流向等问题，也是一头雾水。”黎宇宁认为，国家应该以生产责任延伸体系，不仅是整车生产企业，电池生产企业也应该承担相应的责任。与此同时，通过搭建动力蓄电池回收利用服务平台，也可以实现回收网点、包装容器、物流运输的共享，从而帮助企业降低电池蓄电池回收利用过程中的成本。

此外，黎宇宁指出，目前，在动力电池梯级利用层面，还未建立起完善的管理方法和政策体系，因此，对梯级利用所涉及的诸多管理问题，目前尚无明确和专门的政策进行有序规范。他呼吁，就动力电池回收利用行业的发展来看，国家层面要有统一的战略布局，包括生产者延伸内涵和延伸的点到底落在哪里。其次，要出台专项的法律法规，对行业和市场不规范行为，能够起到强有力的约束作用。再者是要完善电池种类减量化、型号使用统一化等技术标准。这样一来，对于动力电池梯级利用、行业配套管理、回收体系建设以及商业模式等方面更有利。

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