4月1日，关乎中国汽车“动力格局”变化的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”）正式实施。尽管新能源考核积分从2019年才开始进行正式的考核，但由于新能源车积分从现在起可抵扣企业油耗考核负积分，新政影响已经呈现，下游车企已开始积极应对。

      办法还提出，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式。企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80％或者90％的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间相互转让。新能源汽车积分中，正积分可自由交易。有消息称，政府层面将会推动积分交易平台建设设计企业竞价、撮合交易等。

双积分制度4月1日开始实施

      因此从目前情况看，车企应对双积分政策方式主要有两种：首先是与新能源车企达成战略联盟，对合作伙伴的新能源车积分享有优先的购买权，以备不时之需；其次则是积极推出自己的新能源车产品，从而为自己积累足够的新能源车积分。可以预见，未来市场上新能源车数量会增加，价格也会更加的亲民。

      业内人士指出，双积分政策出台的初衷，是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车的双重目的，由此鼓励车企大力发展新能源汽车。不过，这对于销售基数庞大的传统燃油车企业来说，这显然不是个好消息，毕竟每年产生的负积分都是以10万计的，想要抵消掉这些负积分，似乎并不是件容易的事情。

      缓解积分压力 车企间合作成趋势

      双积分制度将于今年4月1日开始实施，早已不是什么新闻。因此春节刚刚过去汽车领域接踵而至的两则新闻在业内引起了巨大的反响，首先是宝马与长城合资，其次是李书福收购戴姆勒奔驰股份从而成为奔驰最大的股东。业内人士分析指出，宝马与长城联姻、吉利入股奔驰均可以看到新能源汽车的影子。

      宝马与长城的合作暂且不表。统计数据显示，整个2017年仅梅赛德斯奔驰全年在华共销售出新车587868辆，与2016年相比增长25.9%。由此可以推算，奔驰的燃油消耗负积分至少是10万分以上。按照工信部出台的数据显示，去年吉利汽车的新能源汽车正积分已超过10万分，与奔驰负积分大致相当。

吉利汽车已成为奔驰最大股东

      而在此前，还有两家中外合资开发新能源车企分别为江淮大众和福特众泰，值得注意的是大众和福特原有合作伙伴为上汽、一汽和长安，实力比江淮和众泰高出不少。这两家合资企业的成功设立，最重要的因素是江淮和众泰新能源车销量相对较好。只不过，2017年江淮新能源车积分为7.9万分，众泰为0。

      国外汽车企业为了新能源车积分不断寻找合作伙伴，国内汽车企业也没有闲着。3月21日中午，长城汽车董事长魏建军接待了深圳比亚迪公司董事长王传福。在当天下午王传福在和魏建军“畅聊”之后，王传福还试驾了长城旗下的WEYP8新能源SUV。两大汽车大佬会晤的消息传出，引发了外界的无线遐想。

      外界猜测，王传福的亲自拜访是希望向长城出售公司的电池。刚过去的2017年，福建的电池商宁德时代超过了比亚迪，成为了全球最大的电池出货商，而宁德时代相继拿下了众多车企的电池订单，包括宝马、大众，甚至比亚迪的合作伙伴腾势。王传福曾表示，要改变比亚迪此前相对封闭的电池销售模式。

      比亚迪首先要面临的问题就是，如何为比亚迪生产的电池找到买家。不过对于不少车企而言，买比亚迪的电池似乎也意味着需要承担不小的风险，比亚迪拥有的整车制造业务成为对手忌惮的要害。不过话又说回来，比亚迪在新能源车领域的长期耕耘，积累了大额的新能源车积分，对车企来说诱惑力也不小。

      据了解，比亚迪旗下比亚迪汽车工业有限公司积累新能源车积分7.4万分，比亚迪汽车有限公司积累新能源车积分22.3万分，总额近30万分。而长城汽车是需要新能源车积分最多的车企之一，初步预估其燃油消耗积分达到23万分。如果可以与比亚迪合作，长城汽车在积分的购买上可以少花费数亿元。

比亚迪新能源积分已接近30万分

      当然了，除了积分长城汽车也需要比亚迪的电池。长城汽车总经理王凤英表示，按照规划长城汽车会在未来的3至5年内确立新能源车市场优势地位，到2025年长城汽车新能源汽车产品预期销量，含混动汽车在内要达到100万辆规模。当然，100万辆新能源车需要的电池可不是小数目，比亚迪可以有。

      业内人士表示，面对“双积分”的严苛考核，不达标的企业面临的后果是严重的，甚至需要调整乘用车生产或者进口计划，否则将不能进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。不管是长城急需的新能源车积分，还是其紧缺的动力电池，拥有上述双重优势的比亚迪似乎都成了长城合作的不二人选。

      自力才能更生 积极推出新能源车

      对车企，特别是外资车企来说，耕耘国内汽车市场多年，设立新的合资企业意味着打破原有的利益格局，一方面会削弱自身已拥有的品牌竞争优势，另一方面也给了竞争对手更多的筹码。况且无论是外资企业也好，国内车企也罢，应对“双积分”和布局新能源汽车市场并不仅只有合资这一条激进的途径。

      按照政策规定，新能源车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的，即使关联企业之间也无法转让，按照此前相关管理办法，今年的积分交易将在7-9 月开始并完成。中汽中心数据资源中心节能研究部部长任焕焕透露，为了确保积分交易的顺利、有序进行，政府层面也会推动建立积分交易平台。

      所以与那些新能源车积分富足的车企之间的合作，也仅仅是对新能源车积分享有优先的购买权，说到底还是要花钱的。业内预估，目前新能源积分单价为1500元。但是随着积分的消耗与减少，积分价格会随之上涨。不出1年1分就能达6000元。如果不改变燃油车销售的现状，积分单价最高可达8000元。

      因此，相关车企纷纷推出了自己的新能源车计划。如长城汽车会在2020年之前计划投入200亿元研发电动汽车，并在奥地利组建全新的电动车研发中心；长安汽车则启动了“香格里拉计划”，在新能源车产品研发及平台分别投入400亿元和100亿元，在动力电池方面投入300亿元，共计1000亿元等等。

      此外长安汽车表示，“香格里拉计划”是对此前“6321”计划的完善和补充。根据计划要在2025年前推出33款新能源车产品，其中纯电动车21款，插电式混合动力车12款。而自“6321”计划发布后不到半年的时间，长安汽车已推出15款新能源产品，涵盖旗下CS/逸动/奔奔/欧力威等系列车型。

      而外资巨头方面，根据本田、丰田、通用等跨国车企发布的新能源车战略，2020年之前将有数十款新能源车型投入国内市场。具体的例子是，2017年10月25日，宝马集团与华晨汽车集团在沈阳建设的电池工厂正式开工，生产的电池将应用于BMW 5系插电式混合动力车型上，完善其新能源车布局。

      除了发布新能源车计划，自主品牌的新能源车也在双积分实施后扎堆上市。如腾势新能源汽车旗下的腾势500车型日前已正式上市，腾势500共推出两款车型，分别为时尚版和荣耀版，补贴后售价分别为29.88万元和32.88万元。新车型针对外观和内饰进行了局部的优化，配置、续航里程也都有所升级。

      此外，荣威推出全球首款纯电动互联网休旅车荣威Ei5车型；云度新能源旗下的第二款SUV云度π3正式上市；奇瑞新能源首款纯电动SUV—瑞虎3xe在北京正式上市发布；北汽新能源EX360有EX360新风版、新尚版和新潮版3个不同的配置版本上市；福特新蒙迪欧推出3款插电混动版车型抢占市场等。

      相比之下，前面提到的合资企业步履慢了不少。如福特众泰开发的首款新能源车将搭载三元锂电池，预计将在2019年9月才正式投产；长城-宝马选择生产的首款款国产车型预计为Mini E，该款车型量产可能要等到2020年；吉利-戴姆勒并没有明确的新能源车型消息流出，但70%新能源车型有望国产化。

      不管是推出新能源车抢市也好，还是选择合作伙伴缓解压力也罢。不言而喻，政策之下不仅带来量的变化，质变更是迫在眉睫。因为想要获得更高的新能源车积分，最直接的方式就是在扩大新能源车销量的同时，努力提高车辆的纯电续航里程、实现车身轻量化，一言蔽之最核心就是提升新能源车的技术含量。

      从短期来看，大部分车企想要达成积分指标仍非易事。未来，“双积分”政策如何确保有效落地、积分具体如何交易、积分的交易价格成为焦点所在。不管是此前达标的车企还是未达标的车企，也无论车企是否愿意发展新能源，都只能加速挺进新能源车市场。而双积分正式实施，预示着新能源车规模生产时代已经到来。

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