今年以来，新能源汽车的发展依然可以用如火如荼来形容。根据中汽协数据，1-7月新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别增长85%和97.1%。其中纯电动汽车产销分别完成38.2万辆和37.3万辆，比上年同期分别增长71%和82.4%，增长势头可谓是非常的良好。

新能源车销售势头良好

在新能源汽车销量剧增的有力带动下，国内动力电池的出货量也实现稳步提升。相关数据显示，今年7月国内新能源汽车市场动力电池的装机量为3.4GWh，同比增长30%，环比小幅增长16%。而今年1-7月，动力电池累计装机量达18.9GWh，同比增长126.2%，预计下半年仍将高速增长。

由此看来，动力电池行业的“钱”景确实值得期待。然而事实上，从相关动力电池企业已公布的上半年的业绩报表来看，虽然大家电池出货量及销售额普遍增长，但是在净利润的表现上却是差强人意。虽然不乏净利润飘红的代表，但也不乏大幅下滑的典型，不少动力电池企业陷入增量不增利的怪圈。

“今年是国内动力电池行业发展的关键之年，企业面临着补贴大幅度下滑、能量密度及续航门槛大幅提高、企业资金链紧张、日韩企业蓄势待发等多重压力。如今主流动力电池企业的净利润出现大幅下滑，预示着市场进入洗牌阶段，特别是二三线企业，面对的生存压力将会更大。”业内人士提到。

作为国内产能规模靠前的两大动力电池供应商，近日宁德时代和比亚迪相继公布了上半年的半年度报告。宁德时代在其报告中称，今年上半年公司实现营收93.4亿元，相比去年同期增长48.7%；实现净利润10.7亿元，同比减少45.8%；归属上市公司股东净利润为9.1亿元，同比下降49.7%。

对于净利润大幅下降的原因，宁德时代在其半年报中表示，主要是因为上年同期转让了持有的普莱德股权取得的处置收益影响，扣非后对净利润贡献达到36.5%，表明公司净利润增长依然保持上升趋势。值得注意的是，今年上半年宁德时代动力电池在新能源乘用车领域市占率已达40%，而新能源客车领域达49%。

比亚迪遭遇销量上升净利下滑

相较之下，比亚迪净利润下滑更为明显。据比亚迪发布的上半年度业绩报告显示，今年上半年比亚迪营业额为521.6亿元，相比去年同期增长约20.2%；而归属上市公司净利润约为4.79亿元，同比下滑72.2%。比亚迪在报告中还提到，今年上半年比亚迪共收到与汽车相关的政府补贴为8.9亿元。

可以看到，如果扣除政府补贴的话，比亚迪上半年基本上处在亏损的状态。比亚迪在其半年报中表示，业绩的下降是因为补贴退坡的影响。由于今年补贴退坡的力度加大，导致包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利水平，较去年同期相比有较大幅度的下降。

除宁德时代和比亚迪外，包括亿纬锂能在内的多家电池企业也有此种烦恼。在亿纬锂能发布的半年报中可看到，上半年其锂电池业务实现营收12.69亿元，同比增长219.6%。公司实现营收18.84亿元，同比增长40.2%；公司实现归属于母公司股东净利润1.59亿元，比上年同期下降31.7%。

动力电池企业如此，配套材料企业也不例外。譬如多氟多上半年营收17.1亿元，同比增长11.2%，净利润1.3亿元，同比下滑13.3%；厦门钨业上半年营收86.6亿元，同比大幅增长40.2%，净利润3.3亿元，同比下降26.3%；科陆电子上半年营收同比增长29.3%，净利润同比大降52.1%等。

不过相比上述企业，包括坚瑞沃能、猛狮科技、融捷股份等业绩均出现亏损。其中融捷股份净利润为亏损314万元，同比下滑600.3%；猛狮科技净利润为亏损3.08亿元，同比下滑752.6%；坚瑞沃能净利润为亏损16.7亿元，同比下滑399%。由此可见，当前动力电池行业确实面临着非常严峻的局面。

综合来看，对于净利润下滑的原因，多家公司的解释主要集中在补贴退坡、动力电池产品价格持续下降。“年初，大家预期的目标是动力电池在去年的价格基础上再降20%。但从当前情况来看，已经远远超过这个预期，价格下跌导致动力电池行业的盈利空间遭遇到大幅的挤压。”业内人士表示。

动力电池价格大幅跳水

相关数据显示，2017年初三元锂电池价格尚在1.6元/瓦时左右，磷酸铁锂电池价格在1.9元/瓦时左右。而到了2018年二季度末，三元锂电池价格已经跌到1.2元/瓦时左右，磷酸铁锂电池价格也趋近1.2元/瓦时。而车企对动力电池企业的降价诉求，已远远超过了动力电池企业的承受能力。

价格大幅下跌自然会伴随着毛利率下降。从大家公布的报表可看到，宁德时代动力电池系统的毛利率为32.67%，同比下降4.38%；国轩高科动力锂电池的毛利率为32.47%，同比下滑5.44%；亿纬锂能锂离子电池毛利率为18.78%，同比下滑4.05%。而对于不具备规模效应的中小动力电池企业来说，形势则更加严峻。

加上新能源汽车补贴政策的调整，中小电池企业更是难以为继。“事实上，新的补贴政策给电池厂商带来的压力不仅仅体现在价格下降方面。新政策的调整，对企业的各方面能力都提出了更高要求，电池厂商必须根据政策标准对电池能量密度、轻量化方案甚至材料配比进行调整。”业内人士指出。

而据《动力电池》杂志调研得知，当前不少企业的动力电池产品根本达不到新能源汽车推荐目录的补贴门槛，没有车企愿意采用只能转战储能领域。而这部分企业，需要在能量密度的提升方面狠下功夫，对技术路线、PACK方案等进行相应的调整，而这也会极大地加重动力电池企业的成本压力。

不过幸运的是，此前始终处于高位的包括钴、碳酸锂在内的原材料价格开始走低，可以部分抵消因动力电池价格下降带来的压力。相关数据显示，9月7日钴最低报价已低至47.5万元/吨，相较其价格最高点已跌去近1/3；电池级碳酸锂最低报价已低至9.2万元/吨，相较其价格最高点已接近腰斩。

碳酸锂价格较最高位接近腰斩

几家代表性企业销量提升而净利下滑，这也恰恰反映出当前动力电池行业内艰难的生存现状，车企和消费者降成本的要求使得动力电池企业难以招架。“如果单纯依靠压低动力电池的价格来达成新能源车降成本的目标，显然是不现实的，降低成本需要整个产业链的通力合作”。某电池企业负责人表示。

“目前最行之有效降低成本的方式有两种，一种是修炼内功，研发出新材料、新产品以及提高产品合格率；另外一种是外在联合，加强供应链协作，与新能源车企和材料企业达成战略合作模式。”业内人士分析认为，新能源汽车要想有效降低成本，必须调动产业链的各个环节，首先体现在原材料供应上。

“上游原材料开发技术瓶颈导致了我们自产率偏低，因此资源的供给出现短缺，所以价格飞涨，导致整个产业链成本压力陡升。”业内人士表示，锂电池的规模逐步扩大，对锂钴的需求也将逐步提升。全球锂、钴、镍资源呈现寡头垄断的特征，长期来看国内电池企业受制于上游材料的风险很大。

近年来，布局上游稳定原材料供应在动力电池行业达成共识。以宁德时代为例，宁德时代通过全资子公司加拿大时代收购北美锂业股份，将成为北美锂业的控股股东，北美锂业拥有位于魁北克省的La Corne锂矿项目。与此同时，宁德时代联合大众与钴矿巨头嘉能可签署三方协议，稳定钴原料供应。

稳定原材料供应，既可满足自身产能增长需求，在议价方面也会有更多话语权。然而对中小电池企业来说，这条路似乎行不通。从目前情况来看，提升产品良率以及产能利用率则显得更为实际。在电池企业最为看重的产品良率上，外资在95%、98%以上，而国内企业做得最好的也就90%左右。

掌握上游资源已达成共识

“而具体到PACK阶段，动力电池的产品良率仅为80%甚至更低，因此提升成品率也是动力电池企业实现降本的有效途径。”业内人士表示，除提升良率之外，实现PACK模组的标准化生产，也可以降低PACK设计成本和售后成本。同时提高电池梯次利用率，充分利用淘汰的动力电池残余价值。

有关数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过200GWh，但总体的产能利用率却只有40%，市场两极分化明显。“当前，关于动力电池的投资围绕着固化的技术、低端的领域来积聚，容易制造出没有实际竞争力的产能。因此与其投入巨额资金扩充产能，还不如在提升品质与产能利用率上做文章。”

最后找准产品的市场定位，当前动力电池市场集中度提升，如果希望通过规模化生产达成提质降本的目的，肯定拼不过宁德时代、比亚迪等巨头；而如果希望通过研发形成技术优势的领先，肯定拼不过松下、三星等外资企业。所以，企业需要找准自身市场定位，瞄准细分市场，才能更好的生存下去。

 

 

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