作为新能源汽车的核心零部件，动力电池对于新能源汽车的重要性不言而喻。如果单从成本构成来看，动力电池在整车成本中所占的比重高达40%—50%。调研发现，即使是在成本管控方面表现优异的巨头特斯拉，其动力电池在整车总成本中占比也高达38%。因此说动力电池是新能源车领域话语权的象征，似乎并不为过。

只不过遗憾的是，那些曾经在传统燃油车领域叱咤风云的大佬们，在动力电池的布局方面却显得严重滞后。截至目前，包括大众集团、戴姆勒、通用汽车等巨头，均未形成自己完善的动力电池生产体系和供应体系。就算是新能源车领军企业特斯拉，其动力电池业务仍然处在前期布局阶段，所需动力电池还以外购为主。

传统车企对电池布局滞后

从此前大佬们公布的新能源车的发展规划来看，对于动力电池的需求以千亿计。单纯的订单式的买买买动力电池，已经很难满足大佬们未来大步扩张的野心。更何况，这种买买买的方式，除了需要承担因动力电池产能不足而引发的供应危机，同时话语权仍然牢牢掌握在动力电池企业手里，对大佬们来说这是不能容忍的。

因此在近年来，大佬们布局动力电池已成为常态。譬如大众宣布投入4.5亿欧元建设新的锂电池工厂；宝马宣布2亿欧元建电池研发中心；丰田宣布设立新电池工厂等。当然除了自建的方式，合资建厂也不失为良策，但建电池厂需要时间。而最简单粗暴的方式，莫过于通过收购动力电池企业的股权，从而实现快速的切入。

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车界大佬锁定国内电池产能

自去年以来，大众收购国轩高科股权的“绯闻”在行业内闹得沸沸扬扬。5月28日，随着国轩高科一纸公告的出台，这个“绯闻”终被坐实。国轩高科在公告中提到，通过转股和募资定增的方式，大众持有国轩高科总股本的26.47%，成为国轩高科最大股东。根据公告透露的信息，此次交易作价11亿欧元（约合87亿元人民币）。

为了尽可能保障现有股东的利益，双方达成战略投资协议：大众选择让渡国轩高科至少三年的实际控制权。自股份完成交割的36个月或更长时间内，大众将放弃其持有的部分公司股份的表决权，以使其表决权比例比原大股东低至少5%。通过牢牢掌握的表决权，表面上国轩高科原董事长李缜仍为国轩高科的实际控制人。

大众收购国轩高科26.47%股权

至此大众成为继宝马之后第二家入股国内电池企业的外资车企，更是首家控股中国电池厂商的外资车企。大众集团（中国）CEO冯思翰表示，通过和国轩高科合作，可极大地保证大众未来对于动力电池的供应，满足集团发展新能源车的需求。此外，公司也能够获得动力电池方面的重要经验，对于大众集团来说非常关键。

大众入股国轩高科的消息由来已久。早在去年4月，大众汽车与国轩高科的“绯闻”首次被曝出。彼时国轩高科透露正在某国际车企洽谈，当时外界猜测是大众汽车集团。消息流出当日，国轩高科股价直线拉升涨停。今年早些时候，又有消息传出大众计划通过折扣私募股权配售的方式，收购国轩高科20%的股权。

不过今年4月，国轩高科对上述消息进行澄清。国轩高科表示，与大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的合作进行探讨，但双方尚未在合作方式、内容、价格等具体方面达成共识，亦未就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排，双方之间能否达成合作存在着较大不确定性。

随后5月19日，国轩高科再次发布公告，称公司实际控制人李缜、控股股东珠海国轩正谋划转让股份，可能导致公司最大股东及实际控制权的变更；5月20日，国轩高科股票开始停牌；5月26日晚，国轩高科称经公司与实际控制人李缜、控股股东珠海国轩向战略投资者转让其持有的部分公司股权；5月28日，大众入股国轩高科终于是尘埃落定。

而除了大众与国轩高科，戴姆勒与孚能科技也爆出了类似的消息。近日外媒报道称，戴姆勒集团计划参投中国电动汽车电池制造商孚能科技的IPO项目，以确保获得稳定的动力电池供应。值得注意的是，去年孚能科技与戴姆勒签订为期七年的供货协议，时间从2021年到2027年，供货的规模合计140GWH，大约每年供货20 GWh。

孚能科技科创板IPO获批

业内人士分析称，按照戴姆勒的“碳中和”计划，到2030年新能源车型在自己的乘用车销量中占比达50%，想要实现这个目标，意味着戴姆勒对动力电池有巨大的规模需求。打造稳定的电池供应，这或许是戴姆勒想要参股孚能科技IPO项目的主因。只不过，该计划目前尚未最终敲定，未来会发生怎样的变数也未可知。

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自主生产电池将成为主流

随着电动化进程的加快，大众在去年底发布了自己的全球电动化战略，规划未来十年公司将在全球推出近75款电动车型以及约60种混合动力车型。到2025年大众纯电动汽车在中国的年销量有望达到150万辆，以中国为代表的亚太市场对大众来说至关重要。大众预计从2025年开始，其亚洲市场对动力电池需求将增至每年150GWh。

而在入股国轩高科之前，大众先后与韩国SKI、三星SDI、LG化学，国内宁德时代等动力电池企业达成战略合作并签署供应协议。去年7月，大众集团称将在全球范围内采购总额超过500亿欧元的动力电池。但是这种买买买的方式，也会存在着不少变数，比如今年初月大众就因为供应商动力电池产能不足而出现新能源车停产的问题。

有消息称，今年2月大众旗下纯电动车型奥迪e-tron由于LG化学在波兰的动力电池工厂产能有限，从而导致对其动力电池供应不足而被迫停产，而这甚至可能会影响奥迪的第二款纯电动车型的量产时间。业内分析称，或正是因为此次事件，使大众开始改变此前买买买的策略，加快自主设厂及收购国轩高科股权的步伐。

戴姆勒提出“2039愿景”

同样地，戴姆勒对动力电池的需求也很迫切。戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年奔驰将停售传统内燃机乘用车，到2030年时新能源车型在乘用车销量中占比达50%。戴姆勒董事会主席康林松表示，如前所述，我们必须站在整个产业链上全盘思考戴姆勒的电动化未来，涵盖供应链、生产、运营、产品等各个维度。

康林松表示，戴姆勒计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的“碳中和”，要在企业生产和运营的各个环节付诸努力。而为了实现电动化目标，戴姆勒在全球范围内建设自己9家动力电池工厂。截至目前，戴姆勒美国和欧洲的动力电池工厂还在建设当中，其位于北京的奔驰电池工厂已投产。不过相对于庞大的国内市场，产能还远远不够。

不难看出，大众和戴姆勒选择入股国内动力电池企业有其合理性，就是为了满足电动化趋势下对动力电池的需求。与此同时，通过打造自己的动力电池产能，可减少对单个动力电池供应商的依赖。数据显示，去年宁德时代在大众电池供应体系中占比88%。未来随着与国轩高科的合作不断深入，大众有望摆脱对宁德时代的依赖，竞争力得到大幅提升。

那么在国内众多电池企业中，大众和戴姆勒为何分别选择国轩高科和孚能科技呢？国轩高科作为磷酸铁锂电池的代表企业，去年在国内装机量排名第三。从产能来看，国轩高科目前已建成16GWh产能，通过其扩产计划，预计规划产能达35GWh，能够满足大众短期内的动力电池需求，而且还与大众近期要走的磷酸铁锂电池路线相吻合。

更重要的是，国轩高科还是大众本次收购的另一标的企业——江淮汽车最大的动力电池供应商。而从地域上来看，两家公司同处安徽合肥，办公地址相距仅20公里。此次打包收购将直接帮助大众形成车企和动力电池厂商的产业链整合，可谓相得益彰。而大众也可以顺利引进MEB平台生产电动车，增加电动车生产效率，同时降低成本。

国轩高科动力电池

而孚能科技作为国内软包电池代表企业，其软包动力电池销量长期位居国内榜首，近期也即将在看重科技实力的科创板上市。如果戴姆勒选择入股孚能科技，除可以稳固此前与孚能科技签订的长期的供货协议，孚能科技的大客户分别为北汽集团、德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司等，与戴姆勒可谓渊源颇深。

重要的是，相较于宁德时代和比亚迪，国轩高科和孚能科技市值均在300亿左右，这对于大众和戴姆勒来说相当合适，可以通过较少的投资获得更多的股权。而且比起自己投资建设电池企业，“划算”很多。何况两家公司在动力电池领域深耕多年，无论是技术、品质还是产能方面均有不俗的表现，两家企业做出这样的选择，也在情理之中。

在全球电动化趋势的不断推动下，导致全球动力电池产能的缺口也将不断增加。仅以欧洲为例，根据相关研究机构预测，到2023年欧洲对动力电池需求预计为406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%；到2025年这种情况将加剧，供应短缺约40%。为稳固动力电池供应体系，大众和戴姆勒通过资本途径锁定动力电池产能，可谓是未雨绸缪。

而对于国内动力电池企业来说，也将迎来更多的发展机遇。有观点认为，随着材料体系的不断成熟，性能品质的不断提升，叠加中国电池企业在制造与成本控制方面的优势，中国的电池企业竞争力正在不断加强，在全球动力电池产业链中扮演着越来越重要的角色。随着海外电动车的进程加快，大批中国电池企业将有望迎来海外扩张的机会。

 

 

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